5. Services de transport de passagers
Le secteur des services de transport de passagers est le deuxième contributeur le plus important aux revenus du tourisme en Tunisie. Ce chapitre donne un aperçu d'une sélection de services de transport routier de passagers et de location de matériel de transport qui sont étroitement liés au tourisme. Les clauses d'exclusivité de service pour le transport touristique et les exigences complexes en matière de licences pour les autres transports de passagers tels que les taxis et autres véhicules à louer posent des défis à la concurrence et à la croissance des entreprises. Les divergences entre les réglementations ouvrent la voie à des clauses d'antériorité, qui favorisent les entreprises établies et entravent la création de nouvelles entreprises. L'absence d'un cadre réglementaire adéquat pour l'innovation de rupture dans le transport routier entraîne des distorsions du marché qui affectent la qualité du service et le bien-être des consommateurs. Dans ce contexte, le chapitre propose des changements politiques et des réformes réglementaires pour améliorer la compétitivité et la concurrence dans le secteur.
Les transports jouent un rôle essentiel dans le déplacement efficace des touristes de leur lieu de résidence à leur destination finale, puis aux attractions annexes. L'emplacement, la capacité, l'efficacité et la connectivité des transports peuvent remplir une fonction importante dans le développement physique des destinations et ce, en influençant la mobilité des visiteurs et en facilitant leur déplacement interne entre les différents pôles de l'expérience touristique, telles que l'hébergement, les attractions et les services commerciaux. En raison de la nature hautement saisonnière du tourisme, l'offre et la demande sur le marché des services de transport ne s'alignent pas toujours, ce qui exerce une pression sur les services et les infrastructures de transport existants, en particulier au niveau local et dans les contextes urbains. Si elles sont gérées efficacement, les synergies entre les transports et le tourisme peuvent améliorer la mobilité des visiteurs vers les destinations et entre celles-ci, accroître leur satisfaction et contribuer à garantir la viabilité économique des systèmes et services de transport locaux en desservant à la fois les résidents et les touristes (OCDE, 2020[1]). En Tunisie, le transport est le deuxième contributeur aux recettes touristiques, représentant 19.6 % de la valeur ajoutée brute totale du tourisme et 23.7 % de l'ensemble des dépenses touristiques en 2019. Cependant, la qualité des services et la mobilité sont entravées par plusieurs restrictions limitant la disponibilité et affectant les prix. Cette évaluation se concentre sur les principaux modes de transport utilisés par les touristes en Tunisie et analyse les obstacles affectant le transport touristique, les services de location de voitures et les services de transport public non réguliers tels que les taxis et les services de covoiturage.
5.2.1. Contexte
On entend par « transport touristique » « tout transport de personnes réservé aux touristes ou assuré par un établissement touristique au profit de sa clientèle »1. Il comprend généralement l’utilisation de bus et de navettes. Il se distingue du « transport public » (qui comprend les taxis et les autres services de location de véhicules) et du « transport privé »2. La loi stipule que le transport touristique est soumis à un cahier des charges et à des déclarations préalables auprès des services compétents du ministère du Transport. Dans la pratique, un tel cahier des charges n’existe pas. Les opérateurs qui souhaitent exercer une activité de transport touristique doivent plutôt respecter le cahier des charges des agences de voyage, supervisé par le ministère du Tourisme.
L’activité de transport touristique ne peut être exercée que par les conducteurs titulaires d’une carte professionnelle, qui est délivrée par le gouverneur de la région où réside l’entreprise et est régie par le ministère du Transport3.
Les véhicules de transport touristique doivent se conformer aux exigences en matière d’identification (signalétique) afin de faciliter le contrôle des véhicules de transport touristique et à des fins de protection des consommateurs4.
5.2.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Statut d’agence de voyages. Les sociétés qui exercent une activité de transport touristique doivent avoir le statut d’agence de voyages de « catégorie A » et satisfaire aux exigences correspondantes énoncées dans le cahier des charges (voir section 6.2.2). Les sociétés qui exercent une activité de transport touristique ne doivent se soumettre à aucun autre processus d’autorisation. Il convient de mentionner que seules les personnes morales sont autorisées à fournir des services de transport touristique. Selon les parties prenantes, les « sociétés de services » fournissent des services de transport touristique de manière informelle, notamment s’agissant de l’organisation et des relations avec les clients, mais elles continuent de passer par des agences de voyages pour louer le bus et le conducteur. Les conducteurs engagés pour conduire des véhicules de transport touristique doivent cependant détenir des autorisations spécifiques, qui sont examinées ci-dessous.
L’OCDE n’a pas déterminé quel était l’objectif de politique publique recherché en faisant du transport touristique une activité exclusive d’agences de voyage et donc en exigeant des prestataires de services de transport touristique qu’ils remplissent les conditions requises dans le cahier des charges correspondant. Un cahier des charges est probablement mis en place pour garantir la qualité des services fournis par les agences de voyages. L’OCDE croit comprendre que le ministère du Transport s’est efforcé de proposer un cahier des charges pour réglementer le transport touristique mais cette proposition a été bloquée et a rencontré une vive opposition de la part des agences de voyages et de tourisme.
Les restrictions relatives à la forme juridique requise pour exercer certaines activités, telles que le transport touristique, sont imposées par l’administration pour s’assurer de la capacité financière des agents économiques. L’OCDE croit comprendre que les autorités tunisiennes estiment que les entreprises sont plus à même d’offrir des garanties de financement solides que les personnes physiques. Elles sont également considérées comme moins susceptibles de proposer des services de piètre qualité qui nuiraient au consommateur.
Exigences opérationnelles. Les véhicules de transport touristique ne peuvent être conduits que par une personne titulaire d’une carte professionnelle. Conformément au Décret nº 2007-4101 du 11 décembre 2007, une carte professionnelle pour la conduite des véhicules de transport public collectif ou de transport touristique est accordée à la personne remplissant les conditions suivantes : être titulaire du permis de conduire de la catégorie demandée, avoir suivi un cycle de formation dans un établissement agréé et avoir suivi des cours de sécurité routière.
En plus de ces conditions, il existe deux obstacles liés à l’octroi de la carte professionnelle pour la conduite des véhicules de transport touristique :
Un demandeur doit être lié par un contrat de travail avec un employeur pour demander une carte professionnelle (lorsqu’il n’est pas le propriétaire de l’entreprise assurant les services de transport touristique) et doit présenter une demande de renouvellement de sa carte lorsqu’il change d’employeur.
Aucun conducteur ne peut obtenir plus d’une carte professionnelle à la fois. Cela signifie, par exemple, qu’un conducteur ne peut être à la fois un conducteur de taxi et un conducteur de véhicule touristique.
Les parties prenantes ont confirmé à l’OCDE que le transport touristique est confronté à des difficultés en matière de renouvellement du parc automobile vieillissant. La Loi nº 94-41 relative au commerce extérieur stipule que l’importation de véhicules d’occasion, notamment les autocars et les minibus est sujette à une autorisation préalable du ministère du Commerce5.
La carte professionnelle exigée pour exercer une activité de transport touristique l’est certainement pour des raisons de sécurité. L’obligation pour le conducteur d’être lié par un contrat de travail avec une entité en place pour se voir délivrer une carte professionnelle peut s’expliquer par le fait que les autorités souhaitent s’assurer que seules les entreprises fournissent des services de transport touristique. Il est possible que cette obligation ait été mise en place également pour s’assurer que les conducteurs n’appartiennent pas au personnel de l’État, d’une collectivité locale ou d’une entreprise publique, ce qui est interdit par la loi. Dans sa demande, le conducteur doit fournir un engagement sur l’honneur par lequel il déclare se consacrer entièrement à l’exercice de l’activité spécifiée par la carte professionnelle et ne pas appartenir au personnel de l’État, des collectivités locales ou des établissements et entreprises publics.
L’obligation de demander une nouvelle carte si le conducteur change d’employeur a probablement été mise en place pour renforcer le lien entre la carte et un employeur bien précis.
La restriction sur l’importation des véhicules de transport touristique d’occasion est en place pour favoriser l’industrie automobile locale et mieux gérer le déficit commercial.
Expérience professionnelle. En vertu du Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 20066, le représentant légal d’une société de transport touristique ou un employé à un niveau de direction doit remplir l’une des conditions suivantes :
Avoir exercé durant une période d’au moins trois ans en tant que responsable à un niveau de direction dans une entreprise de transport public de personnes ou de transport touristique ou de location de voitures particulières ou de limousines ou d’autobus et d’autocars ;
Être titulaire d’un diplôme délivré par une école de tourisme agréée dans une spécialité ayant un rapport avec le transport touristique et du baccalauréat ou d’un diplôme considéré comme équivalent à ce niveau et avoir une expérience acquise en Tunisie durant une période d’au moins un an 7 ; ou
Être titulaire d’un diplôme universitaire ou d’un diplôme homologué à ce niveau dans une spécialité ayant un rapport avec l’activité demandée.
Les conditions relatives à la qualification professionnelle visent à garantir la qualité des services et à éviter une gestion par des personnes non qualifiées.
5.2.3. Atteinte à la concurrence
Exclusivité de services. Si les agences de voyages ont le droit exclusif de fournir des services de transport touristique (et il est difficile de satisfaire au cahier des charges des agences de voyage), cela réduira le nombre d’opérateurs sur le marché, créant une pénurie artificielle et augmentant les prix pour les consommateurs. Si les nouveaux entrants souhaitent uniquement proposer des services de transport en Tunisie, il pourrait être excessif de les obliger à se conformer aux conditions onéreuses et complexes pour l'exploitation d'une agence de voyage qui organise des circuits dans le monde entier. Cette restriction réduira également la qualité, la variété de services disponibles et l'innovation. En théorie, les autres prestataires de services touristiques comme les sociétés de services doivent conclure des contrats avec des agences de voyages pour pouvoir organiser et proposer des services de transport à leurs clients. Dans la pratique, l’OCDE comprend que de nombreuses sociétés de services fournissent, de manière informelle, des services de transport touristique, à l’exception des services de transport par bus. Cela crée un terrain de jeu inégal entre les opérateurs légaux et ceux qui ne respectent pas le cadre juridique.
L’existence d’un cahier des charges, fixant les conditions relatives à la capacité professionnelle minimum et aux moyens matériels minimums pour exercer (au-delà de des conditions qui garantissent la sécurité et la protection des consommateurs) se traduit par une augmentation des coûts fixes des entreprises. Cela contribuera à augmenter les prix pratiqués sur le marché. Ces obstacles sont également susceptibles de réduire le nombre de sociétés sur le marché, ce qui aura pour effet de baisser la pression concurrentielle pour les sociétés déjà établies. La teneur de ces exigences, ainsi que leur nécessité, sont analysées au chapitre 6.1.
Les restrictions concernant la forme juridique empêchent les entrepreneurs individuels de proposer des services de transport touristique. Ces restrictions augmentent les coûts d’accès au marché ainsi que les coûts de fonctionnement. Selon les parties prenantes, dans la pratique, les entrepreneurs individuels proposent des services de transport touristique aux clients de manière informelle.
Exigences de fonctionnement. L’obligation d’être titulaire d’une carte professionnelle en plus d’un permis de conduire peut réduire le nombre de conducteurs potentiels, ce qui a pour effet de rendre le secteur moins compétitif et de réduire le nombre de services proposés. L’obligation pour le demandeur d’être lié par un contrat de travail avec un employeur en place avant d’être retenu et de recevoir sa carte professionnelle peut retarder l’entrée sur le marché et réduire le nombre de participants sur le marché, étant donné que cette obligation semble engendrer des coûts élevés, tant pour la société que pour le conducteur individuel, avant même de savoir si l’intéressé sera retenu et sera donc autorisé à exercer l’activité. L’obligation de demander une nouvelle carte en cas de changement d’employeur peut dissuader les conducteurs de changer d’employeur et faciliter le pouvoir de monopsone de l’employeur, ce qui peut permettre à ce dernier de fixer les salaires en-deçà du niveau concurrentiel, de réduire l’emploi ou d’imposer d’autres conditions générales de travail8. Cette exigence peut également rendre plus difficile pour les entreprises le lancement de nouveaux services s'il leur est difficile d'employer des chauffeurs.
La limite d’activité empêche les conducteurs qui fournissent un type de service de transport d’en fournir un autre étant donné que chaque type de transport nécessite une carte professionnelle et que les conducteurs ne peuvent être titulaires que d’une seule carte professionnelle. Cette limite peut réduire la capacité des conducteurs à rechercher des opportunités commerciales plus flexibles, par exemple en entravant l’entrée dans des secteurs de forte demande mais peut tout aussi bien accroître la concurrence dans des secteurs où la demande est moindre ou le niveau de consentement à payer plus faible. Elle peut entraver l’utilisation efficace de la capacité des conducteurs étant donné qu’ils ne peuvent pas changer leur mode de transport pour répondre à la demande en période d’affluence (par exemple en exerçant une activité de transport touristique en haute saison alors qu’ils proposent des services de taxi en temps normal). En raison de la nature hautement saisonnière du tourisme, la demande et l'offre sur le marché des services de transport ne s’accordent pas toujours et les professionnels du tourisme ont tendance à proposer un portefeuille d’offres qui suit la saisonnalité au lieu de s'en tenir à une seule activité. Cette limite peut donc avoir pour effet de restreindre outre mesure le nombre de prestataires, de réduire la concurrence entre les prestataires de différents services de transports et d’augmenter les prix.
Les restrictions à l’importation génèrent des distorsions sur le marché en créant une pénurie artificielle et en limitant le choix du consommateur, ce qui peut se traduire par des produits plus chers et d’une qualité moindre (OCDE, 2019[2]). Ceci est particulièrement contraignant pour le secteur du transport touristique qui selon différents parties prenantes est pénalisé par un parc automobile vieillissant. L’OCDE comprend que cette situation est causée par une capacité d’investissement réduite des opérateurs fortement impactés par la pandémie couplée à des prix très élevés des véhicules de transport touristique produits localement ou importés par les concessionnaires automobiles agréés.
Expérience professionnelle. Le fait d’exiger d’un représentant légal de la société ou d’un employé à un niveau de direction qu’il soit titulaire de diplômes universitaires spécifiques ou qu’il justifie d’au moins trois ans d’expérience spécialisée à un poste de direction dans un type bien précis d’entreprise de transport est susceptible d’accroître les coûts pour un opérateur qui souhaite s’installer et exercer une activité sur le marché. C’est plus particulièrement le cas lorsqu’il existe une pénurie de travailleurs dûment qualifiés. Cela peut dissuader les opérateurs d’entrer sur le marché.
5.2.4. Recommandations
Les recommandations de révision des conditions relatives au transport touristique formulées par l’OCDE sont les suivantes :
Réformer le cahier des charges des agences de voyages (voir section 6.2). Créer un cahier des charges séparé pour le transport touristique, relevant du ministère du Transport, comme le prévoit la législation. Les exigences correspondantes devraient être exclusivement fondés sur des critères liés au transport et totalement indépendantes des activités des agences de voyage.
Supprimer les conditions relatives à la qualification professionnelle pour les représentant légaux ou dirigeants d’une agence de transport touristique.
En ce qui concerne la carte professionnelle délivrée aux conducteurs de véhicules de transport touristique :
Supprimer l’exigence relative au contrat de travail. Les personnes physiques devraient être en mesure d’obtenir une carte professionnelle de manière indépendante, qu’elles soient ou non liées par un contrat de travail.
Supprimer les limites d’activité. Une personne physique devrait être autorisée à exercer différentes activités si elle remplit les conditions requises.
Revoir les restrictions sur l’importation des véhicules de transport touristique d’occasion suivant les recommandations de l’OCDE (2019[2]) sur le commerce extérieur.
Adapter la réglementation en vigueur pour permettre aux entrepreneurs individuels de fournir des services de transport touristique.
5.3.1. Contexte
Est considérée comme location de véhicules « toute opération en vertu de laquelle le locataire reçoit un véhicule avec ou sans chauffeur, pour une période déterminée et moyennant rémunération, toutes deux convenues à l’avance »9 ; elle est essentiellement régie par la Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004,10 et par un cahier des charges11. La Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 dispose que la location de véhicules est soumise à un cahier des charges, celui-ci couvre la location de voitures particulières, de voitures mixtes et de camionnettes et fixe les conditions minimales d’entrée et de fonctionnement. Le cahier des charges est une autorisation d’exploitation ex post d’une agence de location de véhicules et doit être signé par le représentant de l’agence et présenté au ministère du Transport ainsi qu’à la Direction régionale du transport. En 2019, le pays comptait 468 agences de location de voitures. L'activité est fortement dépendante du tourisme et la plupart des agences sont situées dans les zones touristiques (Graphique 5.1).
Source : Adapté de ONTT (2019[3]), Rapport Annuel, https://www.ontt.tn/sites/default/files/inline-files/rapport2019.pdf
5.3.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Taille de la flotte. L’agence de location de véhicules doit posséder ou louer au moins 20 véhicules ; ce chiffre s’élevait à 25 véhicules dans l’Arrêté du ministère du Transport du 5 février 2022, adoptant le cahier des charges relatif à l'activité des établissements de location de voitures.
L’OCDE croit comprendre que cette disposition vise à garantir un certain niveau de service. Un des objectifs pourrait être d’éviter la prolifération de petites entreprises non structurées. Elle vise également à encourager la croissance et la création d’emplois par les sociétés.
Les véhicules qui appartiennent à l’agence ou qui sont loués par l’agence doivent remplir plusieurs conditions, à savoir être dûment immatriculés et :
Les véhicules d’une puissance de 7 chevaux ou moins ne doivent pas avoir plus de 3 mois lorsqu’ils sont utilisés pour la première fois par l’agence, et pas plus d’un an pour les autres véhicules.
Les véhicules doivent être âgés de moins de 42 mois (5 chevaux et moins), de moins de 5 ans (6 chevaux) ou de moins de 7 ans (7 chevaux et plus).
L’OCDE croit comprendre que ces limites d’âge des véhicules sont destinées à encourager le renouvellement de la flotte de véhicules en Tunisie, qui était vieillissante au moment de l’adoption du cahier des charges, et à garantir la sécurité en renforçant les normes appliquées aux véhicules. Ces exigences spécifiques peuvent également être plus faciles à contrôler que des normes de sécurité plus détaillées.
Expérience professionnelle. Le représentant de l’agence doit remplir l’une des trois conditions professionnelles minimales : 1) formation d’au moins 2 ans dans le domaine du commerce, de l’économie ou du droit ; 2) au moins 3 ans d’expérience dans la location de véhicules, le transport public ou l’industrie du tourisme ; ou 3) au moins une année d’études dans une école de tourisme.
En outre, conformément au Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 200612, le représentant légal d’une société de location de véhicules ou un employé à un niveau de direction doit remplir l’une des conditions suivantes : 1) avoir exercé durant une période d’au moins trois ans en tant que responsable à un niveau de direction dans une entreprise de transport public de personnes ou de transport touristique ou de location de voitures particulières ou de limousines ou d’autobus et autocars 2) être titulaire d’un diplôme délivré par une école de tourisme agréée dans une spécialité ayant un rapport avec l’activité demandée et d’une attestation du baccalauréat ou d’un diplôme considéré équivalent et avoir une expérience acquise en Tunisie durant une période d’au moins un an13 ; ou 3) être titulaire d’un diplôme universitaire ou d’un diplôme homologué à ce niveau dans une spécialité ayant un rapport avec l’activité demandée.
L’OCDE croit comprendre que les diplômes universitaires ou l’expérience professionnelle spécifiques dans le domaine sont considérés comme garantissant un minimum de connaissances pour exercer l’activité ou la profession en question, le respect des normes de qualité et de sécurité et contribuer à assurer la pérennité de l’entreprise.
Forme juridique. En vertu de la législation, seules les personnes morales peuvent proposer des services de location de véhicules14. Cela signifie que les personnes physiques ne peuvent pas accéder au marché, alors que cette possibilité leur était offerte dans la précédente version du cahier des charges régissant la location de véhicules15. Il semble que la seule façon pour une personne physique de fournir des services de location de véhicules soit d’obtenir le statut d’« agence de voyages de catégorie A »16. La location de véhicules figure sur la liste des activités que peuvent exercer les agences de voyages et celles qui souhaitent fournir ces services en cette qualité doivent satisfaire aux exigences correspondantes énoncées dans le cahier des charges (voir section 6.1).
Les restrictions relatives à la forme juridique requise pour exercer certaines activités, telles que la location de véhicules, sont imposées par l’administration pour s’assurer de la capacité financière des agents économiques. L’OCDE croit comprendre que les autorités tunisiennes estiment que les entreprises sont plus à même d’offrir des garanties de financement solides que les personnes physiques et qu'elles sont plus susceptibles de bénéficier de services de crédit-bail. Elles sont également considérées comme moins susceptibles de proposer des services de piètre qualité qui nuiraient à la fois aux consommateurs locaux et à la compétitivité internationale du secteur. Selon le ministère du Transport, le cahier des charges a été adapté pour tenir compte de la réalité du marché, où seules les sociétés fournissent des services de location de véhicules.
5.3.3. Atteinte à la concurrence
L’existence d’un cahier des charges, fixant les conditions relatives à la capacité professionnelle minimum et aux moyens matériels minimums pour exercer, se traduit par une augmentation des coûts fixes des entreprises, et donc du coût d'entrée. Cela réduit la concurrence et entraîne des prix plus élevés. Alors que ces obstacles pourraient entraîner une réduction du nombre de sociétés présentes sur le marché, ceci aura pour effet de baisser la pression concurrentielle pour les sociétés déjà établies, ce qui pourra également renforcer l’exercice informel de l’activité. À cet égard, la Chambre syndicale des loueurs de voitures a affirmé que près de 52 000 véhicules étaient loués de manière informelle chaque année en Tunisie17. Cette informalité est due à une pénurie de l'offre et à une augmentation des prix en période d’affluence en raison d'une demande excessive. La teneur des exigences prévues dans le cahier des charges, ainsi que leur nécessité, sont analysées ci-dessous.
Taille de la flotte. En fixant un nombre minimum de véhicules, cette restriction exclut du marché de la location de véhicules un certain nombre de prestataires de services de petite ou moyenne taille qui pourraient être en mesure de mieux répondre à la demande des consommateurs. Cela a pour effet de limiter le choix des consommateurs et se traduit par un nombre insuffisant de véhicules disponibles, notamment lors des périodes d’affluence (par exemple pendant la haute saison touristique). Cela a également pour effet de limiter la flexibilité des entreprises à répondre à l'évolution de la conjoncture en réduisant leurs activités. Cela se traduit par des coûts fixes élevés pour les sociétés, réduisant ainsi la concurrence. L'entretien d'une vaste flotte automobile augmente également les coûts d'exploitation et d'entretien pour les entreprises. Ces facteurs entraînent une augmentation des prix répercutée sur le consommateur, et le poussent à choisir des solutions informelles moins coûteuses.
Les conditions relatives à l’âge maximum augmentent les coûts d’entrée et dissuadent les opérateurs d’entrer sur le marché, en particulier ceux de petite et moyenne taille. Les coûts d’établissement élevés augmenteront probablement les coûts de location pour les consommateurs. Ces restrictions s’ajoutent aux contrôles techniques obligatoires des véhicules. L'analyse comparative entre les États membres de l'UE montre que les objectifs politiques de garantie de la sécurité routière et de la qualité des contrôles techniques peuvent être atteints par des moyens moins restrictifs. Les principaux facteurs déterminant l'état des véhicules de transport de marchandises sont : le bon fonctionnement, le kilométrage parcouru, les années de service et la régularité des contrôles techniques. L'entretien correct des véhicules est d'autant plus important pour les véhicules vieillissants (Commission européenne, 2014[4]). En outre, le cahier des charges peut fixer des normes supérieures au niveau que des clients avisés choisiraient, certains consommateurs préférant des véhicules moins chers à des véhicules plus récents. Le bien-être des consommateurs peut pâtir de ces normes étant donné que les consommateurs ne sont pas en mesure d’acheter les services moins coûteux qu’ils seraient susceptibles de privilégier.
Expérience professionnelle. Le fait d’exiger des diplômes universitaires spécifiques ou trois ans d’expérience spécialisée dans le secteur de la location de véhicules est susceptible d’accroître les coûts pour un opérateur qui souhaite s’installer et exercer une activité sur le marché. C’est plus particulièrement le cas lorsqu’il existe une pénurie de travailleurs dûment qualifiés. Ces exigences minimales peuvent dissuader les opérateurs d’entrer sur le marché et réduire l’innovation.
Forme juridique. Les restrictions concernant la forme juridique empêchent les entrepreneurs individuels de proposer des services de location de voitures. Ces restrictions augmentent les coûts d’accès au marché ainsi que les coûts de fonctionnement. Selon les parties prenantes, dans la pratique, les entrepreneurs individuels proposent, de manière informelle, des services de location de voitures aux clients. Dans d’autres pays, comme la Croatie, tant les personnes morales que physiques peuvent proposer des services de location de véhicules18.
5.3.4. Recommandations
Les recommandations de révision des conditions relatives à la location de véhicules formulées par l’OCDE sont les suivantes :
Supprimer ou baisser le nombre minimum de véhicules exigé pour les sociétés de location de véhicules ;
Supprimer ou renforcer considérablement les conditions relatives à l’âge maximum et prévoir une réglementation complémentaire en matière de sécurité routière, par exemple en imposant un nombre maximal d'années de service appliqué de manière uniforme et une obligation de passer des contrôles techniques réguliers. L'établissement de critères supplémentaires devrait garantir un cadre réglementaire commun aux entreprises nouvelles et à celles déjà établies sur le marché ;
Supprimer les exigences relatives à l’expérience professionnelle.
Adapter la réglementation en vigueur pour permettre aux personnes physiques de fournir des services de location de voitures. Cette possibilité était offerte dans la précédente version du cahier des charges.
5.4.1. Contexte
Le « transport public routier non régulier » comprend les catégories suivantes : les taxis individuels, les taxis collectifs, les taxis « grand tourisme », les voitures de « louage » et le transport rural (taxis et autres services de location de véhicules)19. Les taxis « grand tourisme » sont autorisés à opérer entre les aéroports et toute autre destination en Tunisie. Les taxis collectifs sont utilisés principalement dans les grandes villes et suivent des itinéraires spécifiques. Les véhicules de louage sont les transports publics routiers non réguliers les plus couramment utilisés entre les villes, et les taxis de transport rural sont utilisés pour relier les villes aux villages et aux zones reculées. Ces différents types de transport public non régulier représentent des options de mobilité très importantes pour les touristes. En 2019, 52 373 taxis et autres véhicules de location étaient immatriculés en Tunisie.
5.4.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Autorisation d’exploitation, procédures et conditions
L’article 23 de la Loi n° 2004-33 stipule que les taxis et autres véhicules de location sont soumis à une autorisation d’exploitation délivrée par le gouverneur de la région où réside le demandeur. Les autorisations sont délivrées après accord entre le gouverneur et la commission consultative régionale. La composition et le fonctionnement de la commission consultative régionale sont fixés par le Décret nº 2004-2410 du 14 octobre 2004. Une fois l’autorisation délivrée, si le demandeur ne vient pas retirer sa carte d’exploitation pour le véhicule concerné dans un délai de deux ans, l’autorisation est annulée20. L’autorisation d’exploitation est soumise à plusieurs conditions :
Système de quotas. Les services de la Direction générale du transport terrestre procèdent annuellement au calcul des quotas en matière de nouvelles autorisations à octroyer pour chaque gouvernorat et pour chaque forme de transport public routier non régulier. Ces quotas prennent en compte de nombreux paramètres, y compris l’offre de transport existante et la densité de population dans le gouvernorat concerné. Le gouverneur territorialement compétent a cependant la liberté de gérer les quotas qui lui incombent.
L’OCDE croit comprendre que ce système est mis en place pour assurer un équilibre entre l’offre et la demande en services de transport public routier non régulier à travers le pays.
Forme juridique. Les personnes morales ne peuvent pas obtenir une autorisation d’exploitation et ne peuvent donc pas exercer l’activité de transport public routier non régulier de personnes. Ces services ne peuvent être proposés que par des personnes physiques. Toutefois, cette règle ne s’applique pas aux sociétés qui exerçaient une activité de transport public routier non régulier de personnes par taxi, véhicules de louage et de transport rural avant la date de cette modification21. Selon les autorités, ces sociétés existent toujours et peuvent augmenter leur flotte selon les conditions requises et renouveler leurs autorisations d’exploitation.
L’OCDE croit comprendre que cette modification a été introduite afin de promouvoir les possibilités d’emploi pour les personnes issues de milieux socio-économiques défavorisés. Elle peut refléter la préférence des responsables de l’élaboration des politiques pour des entreprises indépendantes par rapport à de grandes entreprises employant des conducteurs, ainsi que le souhait d’éviter le risque que les autorisations ne soient monopolisées par un petit nombre d’opérateurs.
Restrictions pour les personnes physiques. Une autorisation octroyée à une personne physique n’est valable que pour un seul véhicule désigné22. Une personne physique peut posséder ou louer le véhicule destiné à être utilisé comme taxi ou autre véhicule de location mais elle ne peut pas immatriculer plus d’un véhicule. Les sociétés présentes sur le marché doivent avoir au moins cinq véhicules et peuvent demander à ajouter des véhicules à leur flotte (voir ci-dessous).
Restrictions d’activité. Un demandeur ne peut obtenir qu’une seule autorisation pour exercer l’une des activités suivantes : voitures de taxi individuel, de taxi collectif, de taxi grand tourisme, de louage ou de transport rural23. L’objectif stratégique visé est probablement de garantir la qualité des services et de contrôler l’offre en limitant les conducteurs à une catégorie spécifique.
Conditions relatives à l’autorisation d’exploitation
Critères d’éligibilité. Pour obtenir l’autorisation d’exploitation, il faut remplir quatre conditions : 1) Le demandeur doit être de nationalité tunisienne et avoir un casier judiciaire vierge; 2) Le demandeur ne doit pas appartenir au personnel de l’État, d’une collectivité locale ou d’une entreprise publique ; 3) Le demandeur doit exercer l’activité de manière exclusive et ne doit pas disposer d’autres sources de revenus jugés suffisants (à savoir trois fois le salaire minimum dans le secteur non agricole)24 et 4) le demandeur doit disposer des moyens matériels minimums fixés par la réglementation en vigueur (voir plus bas les conditions relatives à la flotte).
Le demandeur doit également être titulaire 1) d’une carte professionnelle ; 2) du permis de conduire de la catégorie D ou D1, 3) d’un certificat d’aptitude professionnelle, 4) doit avoir exercé en tant que conducteur auprès d’un transporteur public de personnes durant une période d’au moins un an et avoir suivi des cours en matière de secourisme routier25.
Conditions minimales relatives à la flotte. Plusieurs conditions minimales sont énoncées dans l’arrêté du ministre du Transport du 22 janvier 2010, dont l’âge maximum des véhicules, la taille de flotte minimale (pour les entreprises) et les conditions relatives aux bureaux et aux garages.
Conditions relatives à l’âge maximum : l’âge des voitures de taxi individuel, de taxi collectif, de taxi de tourisme, de « louage » et de transport rural ne doit pas dépasser 7 ans au moment de leur mise en exploitation et elles ne peuvent être exploitées au-delà de 15 ans d’âge.
Taille et renouvellement de la flotte. Les sociétés qui exercent une activité sur le marché doivent disposer de cinq voitures au moins26.
Dispositions relatives aux bureaux et aux garages. Les sociétés qui exercent une activité sur le marché doivent disposer de deux locaux au moins, le premier abritant le siège social de l’entreprise et le second réservé au remisage des voitures27.
Des moyens matériels minimums ont certainement été mis en place pour garantir la qualité des services. L’OCDE croit comprendre que ces limites d’âge des véhicules sont destinées à encourager le renouvellement de la flotte de véhicules en Tunisie, qui était vieillissante au moment de l’adoption du cahier des charges, et à garantir la sécurité en renforçant les normes appliquées aux véhicules. Les exigences d'âge peuvent être plus faciles à contrôler que des normes de sécurité plus détaillées. Certains pays peuvent également imposer des restrictions d’âge pour réduire les émissions de carbone. À titre d’exemple, Londres a renforcé ses restrictions d’âge dans le cadre de la lutte pour réduire les émissions de carbone : entre le 1er novembre 2021 et le 31 octobre 2022, les véhicules de plus de 12 ans ne peuvent plus être immatriculés. Entre le 1er novembre 2022 et le 31 octobre 2023, les véhicules de plus de 11 ans ne pourront plus être immatriculés. Auparavant, une limite d’âge de 15 ans était en place28.
Cette disposition concernant la taille de la flotte vise à garantir un certain niveau de service des entreprises. Il est important de noter que cette condition ne s’applique qu’aux sociétés existantes, les nouvelles sociétés ne pouvant plus entrer sur le marché. Un des objectifs pourrait être d’éviter la prolifération de petites entreprises non structurées. Elle vise également à encourager la croissance et la création d’emplois par les sociétés. Selon le ministère, une autorisation préalable est requise pour augmenter la taille de la flotte, mais aucune procédure claire n’a été mise en place29.
Carte professionnelle. Conformément au Décret nº 2007-4101 du 11 décembre 2007, et conformément aux conditions d’octroi de l’autorisation d’exploitation, une carte professionnelle sera délivrée aux personnes exerçant une activité de transport public routier non régulier. La carte a une durée de validité de cinq ans30. Pour obtenir une carte professionnelle pour la conduite d’une voiture « taxi », de « louage » ou de transport rural, les demandeurs doivent remplir les conditions suivantes : 1) être de nationalité tunisienne ; 2) pour les taxis individuels ou les taxis « grand tourisme », les demandeurs doivent être titulaires d’un certificat d’aptitude professionnelle tel que prévu dans le Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006 (et joindre une photocopie de ce certificat à leur demande) ; 3) avoir suivi des cours en matière de secourisme routier ; 4) ne pas appartenir au personnel de l’État, d’une collectivité locale ou d’une entreprise publique31.
À ses conditions, s’ajoutent deux autres exigences pour obtenir la carte professionnelle :
Durée minimale de détention du permis de conduire spécifique. Le demandeur est titulaire d’un permis de conduire de catégorie D ou D1 depuis au moins 2 ans.
Restrictions d’activité. La carte professionnelle est associée à un type de transport et aucun conducteur ne peut obtenir plus d’une carte professionnelle à la fois.
L’OCDE croit comprendre que les conducteurs sont tenus d’obtenir une carte professionnelle pour des raisons de sécurité et de protection des consommateurs. L’obligation d’être titulaire du permis de conduire spécifique depuis au moins deux ans vise à garantir la sécurité des passagers et la sécurité routière ainsi que la qualité des services et d’éviter que des conducteurs non qualifiés exercent une activité. L’objectif stratégique visé est probablement de garantir la qualité des services et de contrôler l’offre en limitant les conducteurs à une catégorie spécifique.
Permis de conduire. Les conducteurs de véhicules de transport public routier non régulier doivent également être titulaires de la catégorie appropriée du permis de conduire. Conformément au Décret gouvernemental nº 2021-510 du 18 juin 2021, les catégories de permis de conduire ont été mises à jour. Les catégories suivantes s’appliquent au transport public non régulier :
Catégorie « D » : automobiles destinées au transport de personnes dont le nombre de places dépasse huit, celui du conducteur non inclus.
Catégorie « G » : automobiles des catégories « taxis », voitures de « louage » et voitures de transport rural.
Avant d’obtenir un permis de conduire de catégorie D ou G, le demandeur doit déjà être titulaire d’un permis de conduire de catégorie B (le permis de conduire standard pour les véhicules à moteur) et avoir suivi la formation appropriée32. L’âge minimum pour obtenir le permis de conduire de catégorie B est 18 ans, tandis qu’il faut être âgé de 21 ans au moins pour le permis de catégorie D et de 20 ans pour le permis de catégorie G33. Pour obtenir le permis de conduire concerné, le candidat doit en faire la demande auprès des services régionaux de l’Agence technique des transports terrestres (ATTT) par l’intermédiaire de l’un des établissements de formation agréés (dans le domaine de la conduite des véhicules et de la sécurité routière).
Pour obtenir le permis de conduire, le candidat doit avoir suivi un nombre minimum de séances de formation théoriques et pratiques. Il doit également réussir aux trois épreuves : une épreuve théorique, une épreuve pratique de circulation et une épreuve pratique de manœuvres. Un certificat médical est exigé pour tous les permis de conduire. Pour les permis de conduire de catégorie D et G, le certificat doit être établi par un médecin du travail34. Pour les permis de conduire de catégorie D et G, la durée de validité est la suivante : jusqu’à l’âge de 60 ans (3 ans) contre 10 ans pour les permis de conduire de catégorie B ; entre l’âge de 60 ans et l’âge de 76 ans (2 ans) contre 5 ans pour la catégorie B ; et à partir de 76 ans (un an) contre 3 ans pour la catégorie B.
L’OCDE croit comprendre qu’une durée de validité plus courte est prévue pour les permis de conduire de catégorie D et G, pour s’assurer que les titulaires du permis de conduire remplissent toujours les conditions pour en bénéficier et que les permis concernés restent valides.
Certificat d’aptitude professionnelle. Pour obtenir ce certificat, le demandeur doit être de nationalité tunisienne, être titulaire du permis de conduire de la catégorie D et avoir réussi l’examen concerné, fixé par le gouverneur, et qui, selon la législation, est organisé au moins une fois tous les trois ans pour les taxis « grand tourisme ». Une fois obtenu, le certificat a une validité permanente. Le certificat est délivré par le gouverneur aux candidats et se limite à un périmètre déterminé porté sur le certificat. Pour les taxis « grand tourisme » ce périmètre peut couvrir l’ensemble du territoire35.
Le certificat professionnel a certainement été mis en place pour garantir la qualité des services. L’examen a été mis en place afin de garantir la sécurité routière et la sécurité des passagers en s’assurant des connaissances des chauffeurs de taxi.
Réglementation tarifaire
En vertu du Décret nº 2007-2202 du 3 septembre 2007, le tarif de transport public routier non régulier de personnes est fixé par décision conjointe du ministre du Transport, du ministre du Commerce et de l’Artisanat et du ministre du Tourisme. Le décret ne précise pas de calendrier pour la révision tarifaire. L'Arrêté ministériel du ministre du Transport du 29 novembre 2022 a révisé les tarifs, avec une augmentation globale de 15 % pour toutes les catégories de taxis.
Le Décret nº 2014-409 du 16 janvier 2014, fixant les attributions du ministère du Transport, dispose que le ministère est tenu de fixer les tarifs des services relevant de sa compétence. L’objectif stratégique probablement visé est de protéger les consommateurs et de soutenir le système tunisien de transport public en proposant des services de mobilité abordables pour les citoyens.
5.4.3. Atteinte à la concurrence
Procédure d’autorisation d’exploitation
Selon plusieurs parties prenantes, les besoins en matière de transport public routier non régulier et les demandes d’autorisations surtout dans les grandes agglomérations dépassent largement les quotas octroyés par les autorités créant ainsi une rareté artificielle de l’offre. Les critères techniques à la base de ce système ne sont pas communiqués posant ainsi la question de leur niveau d’adéquation avec les paramètres d’une demande en mobilité sujette à des dynamiques et des variations et qui se caractérise par le foisonnement, la multiplicité et la diversité, en termes de besoins, d’acteurs et de modalités. De plus, la gestion des gouverneurs de ces quotas pose question. L’OCDE a été informée que le processus d’octroi d’autorisations n’est pas transparent conférant un pouvoir discrétionnaire considérable aux gouverneurs et augmentant le risque de comportements rentiers et de favoritisme entre les candidats.
Les restrictions concernant les formes juridiques posent deux problèmes. Premièrement, cette disposition limite l’éventail de modèles économiques qui peuvent être adoptés dans l’industrie. Elle empêche notamment des sociétés de taxis qui possèdent plusieurs véhicules et emploient des conducteurs de s’installer. Les chauffeurs de taxi doivent donc être des entrepreneurs ayant accès à un véhicule. Cette restriction peut dès lors réduire le nombre potentiel d’acteurs sur le marché. Dans de nombreux autres pays, des entreprises de taxis comptant plusieurs voitures ont vu le jour. Cela peut se traduire par d’importantes économies d’échelle, y compris en gérant le risque d’immobilisation des véhicules, en répartissant les coûts de réparation et d’entretien et en diversifiant l’offre de services (par exemple en mettant à disposition plusieurs véhicules lors d’événements). Sur un marché compétitif, les économies de coûts réalisées se traduiraient par des prix plus bas pour les consommateurs, tandis que les gains en termes de qualité de service seraient aussi anticipés (OCDE, 2020[5]). D’autres entreprises de transport en Tunisie, comme les entreprises de transport touristique, ne doivent pas nécessairement être exploitées par des personnes physiques. En outre, de nouvelles entreprises ont été autorisées à entrer sur le marché des taxis jusqu’en 2006.
Deuxièmement, la législation traite les acteurs existants sur le marché différemment des nouveaux arrivants ; il s’agit généralement d’une disposition de maintien des droits acquis. La concurrence est limitée dans le sens où les nouveaux acteurs peuvent uniquement exercer en tant que personnes physiques et non en tant que personnes morales, alors que les acteurs déjà en place peuvent continuer à exercer leur activité.
Une personne physique n’a le droit d’utiliser qu’un seul véhicule conformément à l’autorisation qui lui a été délivrée. Si le véhicule en question ne peut pas être utilisé (notamment parce qu’il est en réparation ou qu’il est endommagé), cela peut se traduire par une perte d’efficacité, la personne physique étant soit obligée d’immatriculer un nouveau véhicule soit de ne pas travailler pendant la durée d’immobilisation du véhicule immatriculé. Cela pénalise aussi bien l’entreprise de taxis que les consommateurs. Les entreprises qui exercent sur le marché peuvent ajouter des véhicules à leur flotte, après avoir obtenu l’autorisation du ministère du Transport.
La restriction d’activité empêche les conducteurs qui fournissent un type de service de transport d’en fournir un autre, étant donné que chaque type de transport nécessite une autorisation d’exploitation et que les personnes physiques ne peuvent être titulaires que d’une seule autorisation d’exploitation pour une activité de transport. Cette limite peut entraver l’entrée dans des secteurs de forte demande mais peut tout aussi bien accroître la concurrence dans des secteurs où la demande est moindre ou le niveau de consentement à payer plus faible. Elle peut entraver l’utilisation efficace de la capacité des personnes physiques étant donné qu’elles ne peuvent pas changer leur mode de transport pour répondre à la demande en période d’affluence (par exemple en exerçant une activité de transport par véhicule de louage en haute saison alors qu’elles proposent des services de taxi en temps normal). Cela peut limiter excessivement le nombre de prestataires de services, réduire la concurrence entre les prestataires de différents services de transport et se traduire par une augmentation des prix.
Conditions relatives à l’autorisation d’exploitation
Critères d’éligibilité. L’accumulation de dispositions limitent la flexibilité et imposent des limites importantes aux autres modèles d’activité. Elles suppriment en effet l’exercice de la conduite à temps partiel et pénalisent donc les conducteurs par rapport à ceux qui offrent des services informels de VTC ou de covoiturage. En Tunisie, ces services ne sont pas réglementés (voir section 5.5), de sorte que les conducteurs peuvent entreprendre ces activités tout en ayant d’autres sources de revenus et en exerçant d’autres professions. Dans ce contexte, les dispositions peuvent réduire le nombre de conducteurs qualifiés, réduisant ainsi le nombre d’acteurs sur le marché ou de nouveaux arrivants potentiels et augmentant les prix pour les consommateurs.
Les exigences en matière de documentation (comme la preuve des revenus) peuvent alourdir la charge administrative qui pèse sur les acteurs du marché, augmentant ainsi les coûts et dissuadant les acteurs d’entrer sur le marché.
D’une manière générale, le fait d’exiger une expérience spécialisée ou des diplômes universitaires spécifiques peut augmenter les coûts d’entrée sur le marché et de fonctionnement de l’entreprise, surtout en cas de pénurie de conducteurs dûment qualifiés. Cela peut limiter le nombre de prestataires de services et se traduire par une augmentation des prix. La condition relative à l’expérience professionnelle spécifique minimum peut limiter le nombre de prestataires de services sur le marché. Un nombre réduit de professionnels qualifiés ayant l’autorisation requise peut donc augmenter les coûts pour les entreprises qui souhaitent s’installer et exercer une activité sur le marché.
Conditions minimales relative à la flotte. L’obligation d’adhérer à des normes très spécifiques ou excessives peut augmenter le coût d’entrée pour un prestataire, décourager les nouveaux arrivants potentiels et réduire ainsi le nombre de participants sur le marché au fil du temps.
Les conditions relatives à l’âge maximum augmentent les coûts d’entrée et dissuadent les opérateurs d’entrer sur le marché. Les coûts d’établissement élevés réduiront la concurrence et augmenteront probablement les coûts de ces services pour les consommateurs finaux. Ces normes peuvent être supérieures au niveau que des clients avisés choisiraient, certains consommateurs préférant des véhicules moins chers à des véhicules plus récents. Le bien-être des consommateurs peut pâtir de ces normes, étant donné que les consommateurs ne sont pas en mesure d’acheter les services moins coûteux qu’ils seraient susceptibles de privilégier. En Australie, la commission des taxis de l’État de Victoria a supprimé les limites d’âge pour les taxis et les voitures de louage en 201636. Auparavant, les taxis devaient respecter l’âge maximum du véhicule en fonction du type de véhicule et de la zone dans laquelle le taxi était conduit. À titre d’exemple, dans l’agglomération de Melbourne, l’âge maximum des véhicules s’élevait à 6.5 années pour l’exploitation et à 2.5 années pour l’immatriculation initiale du véhicule37.
En fixant un nombre minimum de véhicules, cette restriction exclut du marché un certain nombre de prestataires de services de petite ou moyenne taille qui pourraient être en mesure de mieux répondre à la demande des consommateurs. Cela se traduit également par des coûts fixes élevés pour les sociétés, qui peuvent être répercutés sur le consommateur. L’absence de règles ou de principes directeurs rendus publics sur la procédure à suivre pour demander au ministère du Transport l’ajout de véhicules dans la flotte d’une entreprise et l’absence de conditions objectives pour le décideur pourraient entraîner une discrimination entre les demandeurs et se traduire par une insécurité juridique, ce qui aurait pour effet de dissuader les entreprises d’augmenter la taille de leur flotte.
Carte professionnelle. Les conditions exigées pour la carte professionnelle sont les mêmes que celles requises pour l’autorisation d’exploitation. L’obligation supplémentaire de détenir une carte professionnelle constitue probablement une contrainte administrative puisque le demandeur doit déjà avoir satisfait aux conditions relatives à l’autorisation d’exploitation ainsi qu’aux exigences spécifiques en matière d’éducation pour obtenir un permis de conduire de catégorie D ou G. Dans des pays comme la France, les chauffeurs de taxi doivent obtenir une carte professionnelle mais peuvent être titulaires d’un permis de conduire classique.
L’obligation d’être titulaire d’un permis de conduire de catégorie D ou G depuis au moins deux ans retarde l’entrée sur le marché. D’autres pays, comme la France38 demandent aux chauffeurs d’avoir un permis de conduire standard depuis trois ans minimums. En Espagne, il n'existe pas de période minimale pour les chauffeurs de taxi, mais pour les services de covoiturage, les chauffeurs doivent être titulaires d'un permis de conduire classique depuis au moins deux ans.
Les restrictions d'activité empêchent les conducteurs qui fournissent un type de service de transport d'en fournir un autre, car chaque type de transport nécessite une carte professionnelle et les conducteurs ne peuvent en détenir qu'une. Dans de nombreuses autres juridictions, les chauffeurs peuvent offrir à la fois des services de taxi et de chauffeur touristique. Aux États-Unis, la plupart des chauffeurs Uber travaillent également comme taxis39. En Espagne et en Italie, grâce à des partenariats avec les associations de taxis40, les conducteurs de taxi affiliés peuvent aussi exercer leur activité par l’intermédiaire de la plateforme Uber et ainsi proposer à la fois des services de VTC et de taxi standard41. D’autres pays comme l’Allemagne et l’Autriche proposent également ce modèle mixte42.
Permis de conduire. Le renouvellement, tous les trois ans, d’un permis de conduire de catégorie D ou G, contrairement à 10 ans pour les permis classiques, peut représenter une contrainte administrative excessive. Les contraintes administratives augmentent les coûts pour les opérateurs sans entraîner nécessairement d’effet discriminatoire sur la concurrence sur le marché ; cela concerne notamment le temps consacré, les éventuels retards et les occasions manquées de porter l’efficacité à son maximum. C’est pourquoi elles peuvent réduire l’intérêt des opérateurs entrants et entraver l’efficacité et la compétitivité du marché. En France, le permis de conduire pour les véhicules de transport de passagers doit être renouvelé tous les 5 ans pour les conducteurs âgés de moins de 55 ans43.
Certificat d’aptitude. L’obligation de passer un examen peut retarder l’entrée sur le marché ou dissuader les opérateurs d’entrer sur le marché, étant donné que cet examen n’est organisé qu’une fois tous les deux ans pour les taxis individuels et une fois tous les trois ans pour les taxis « grand tourisme ». Si les examens ne sont pas organisés conformément à la législation, cela peut réduire davantage encore le nombre de personnes autorisées à exercer une activité sur le marché, augmenter les coûts et réduire la diversité des services proposés.
Réglementation tarifaire
Cette disposition peut limiter la capacité des opérateurs à fixer leurs prix. Les opérateurs, par exemple, ne seront pas en mesure de proposer des tarifs inférieurs à ceux de leurs concurrents pour gagner des parts de marché. Même si la réglementation tarifaire des taxis est une pratique courante dans de nombreuses juridictions, l'absence de référence à la fréquence des révisions tarifaires constitue une source d'incertitude pour les exploitants. En France, les tarifs des taxis sont révisés chaque année, en tenant compte de plusieurs paramètres, notamment les prix des carburants et des véhicules, ainsi que les coûts de réparation, d'entretien et d'assurance44.
Les parties prenantes ont informé l'OCDE que les révisions des tarifs réglementés étaient constamment retardées par les autorités, malgré les demandes pressantes des syndicats de taxis à la suite de plusieurs augmentations des prix du carburant et de l'assurance. C'est le principal facteur qui explique la participation croissante des chauffeurs de taxi au marché du covoiturage, en particulier aux heures de pointe. Cette activité n'est pas réglementée en Tunisie et les prix sont librement fixés par les opérateurs des plateformes. Cependant, les parties prenantes ont signalé qu'elle créait des distorsions sur le marché et affectait sérieusement le bien-être des consommateurs (voir section 5.5).
5.4.4. Recommandations
Les recommandations de révision des conditions relatives aux taxis et aux autres véhicules de location formulées par l’OCDE sont les suivantes :
En matière de procédures d’autorisation d’exploitation, les autorités devraient :
Revoir les critères définissant les quotas et les conditions d’attribution des autorisations d’exploitation et rationaliser les procédures de leur obtention en assurant la transparence des critères de sélection (voir chapitre 9).
Autoriser les personnes morales à entrer sur le marché et à exercer une activité de taxi et autres formes de transport public non régulier au même titre que les personnes physiques, conformément au précédent cahier des charges (datant de 2006) et supprimer les exigences minimales relatives à la taille de la flotte.
Permettre aux chauffeurs d'exercer plus d'un type de transport s'ils remplissent les conditions requises.
S’agissant des conditions d’autorisation d’exploitation, les autorités devraient :
Supprimer l’exigence relative à l’expérience professionnelle minimum.
Supprimer l’obligation pour les conducteurs de conduire des véhicules à plein temps et de ne pas avoir d'autres sources de revenus.
Supprimer ou renforcer les conditions relatives à l’âge maximum concernant les véhicules utilisés pour la première fois et les remplacer par des réglementations de sécurité plus strictes et des contrôles techniques plus fréquents.
Réexaminer l’obligation de détenir une carte professionnelle, les opérateurs devant déjà être titulaires d’un permis de conduire spécifique correspondant à la catégorie de transport concernée ainsi que d’une autorisation d’exploitation. Envisager d’augmenter la durée de validité des permis de conduire de catégorie D et G et l’aligner avec celle de la catégorie B.
Si l’obtention d’une carte professionnelle est considérée comme essentielle, envisager de supprimer l’obligation d’être titulaire d’un permis de conduire spécifique depuis au moins deux ans. Les responsables de l’élaboration des politiques peuvent demander aux conducteurs d’être titulaires du permis de conduire classique (catégorie B) depuis deux ans.
Si l’obtention d’un certificat d’aptitude pour les taxis (individuels et « grand tourisme ») est considérée comme essentielle, envisager d’augmenter la fréquence des examens associés et garantir le droit des candidats à se présenter régulièrement à l’examen.
S’agissant de réglementation tarifaire, les autorités devraient :
Adopter un cadre tarifaire plus flexible et plus prévisible pour le transport public non régulier qui favorise une concurrence loyale avec les prestataires de nouveaux services de transport.
Garantir un cadre tarifaire qui permette des révisions tarifaires régulières sur la base de critères objectifs et transparents tels que les prix du carburant, des véhicules et de l'assurance. Une révision annuelle, telle qu'elle est imposée dans certaines juridictions, pourrait être envisagée.
5.5.1. Contexte
L'innovation de rupture dans le secteur du transport routier a modifié le paysage réglementaire et concurrentiel mondial (OCDE, 2022[6]). Dans son Manuel sur la politique de la concurrence à l'ère numérique, l'OCDE a expliqué que cela a entraîné des avantages clés pour les consommateurs :
"Ces dernières années, les services de covoiturage sont entrés et ont rapidement élargi leur offre de services concurrents. Le modèle de plateforme a perturbé les marchés traditionnels des taxis et des véhicules de location privés et amélioré les services aux consommateurs
Alors que de nombreuses fonctionnalités ont été introduites par de nouveaux acteurs, les opérateurs historiques ont souvent réagi, par exemple, en introduisant ou en s'inscrivant à leurs propres applications numériques avec de nombreuses fonctionnalités identiques ». (OCDE, 2022[6]).
Dans plusieurs juridictions, les services de covoiturage ne sont pas encore réglementés, tandis que les taxis et les véhicules de location privés sont souvent soumis à une vaste réglementation.
En Tunisie, il n’existe pas de cadre réglementaire pour les services de covoiturage. L’OCDE comprend que ces services sont toutefois proposés par des taxis via plusieurs applications, y compris Bolt, Yassir, InDriver et OTO.
5.5.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Les plateformes et les services de covoiturage ne sont pas couverts par la législation en vigueur car les innovations de rupture et les nouveaux modèles économiques ne rentrent pas dans le cadre réglementaire traditionnel des services réglementés de transport public ou touristique. Selon les autorités, ces plateformes ne correspondent à aucune des définitions du transport routier (transport touristique, public ou privé) prévues dans la Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres.
Le ministère du Transport a informé l’OCDE qu’il élabore actuellement un cahier des charges pour réglementer ce sous-secteur. Le Décret nº 2014-409 du 16 janvier 2014, fixant les attributions du ministère du Transport, dispose que le ministère est tenu :
D’intensifier l’utilisation des applications des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans les différents domaines relevant de sa compétence pour assurer l’exploitation optimale des moyens et de l’infrastructure de transport ».
L’OCDE croit également comprendre que cette initiative soulève de vives objections de la part des fédérations et des chauffeurs de taxis individuels.
5.5.3. Atteinte à la concurrence
En général, l’entrée de nouvelles sociétés et nouveaux modèles économiques peut apporter des avantages importants aux consommateurs (prix, temps d’attente, choix, qualité et disponibilité des services) et créer des gains d’efficacité. Toutefois, compte tenu de l’absence de cadre réglementaire sur le covoiturage en Tunisie, il existe un risque que ces nouveaux modèles économiques soient privilégiés par rapport aux services de taxi et de transport traditionnels qui sont soumis à des exigences réglementaires, et qu’ils ne se trouvent pas sur un pied d’égalité, faussant ainsi les résultats de la concurrence45. De plus, en Tunisie, il apparaît que l'offre actuelle de véhicules de transport routier n'a pas changé avec l'introduction de plateformes, les taxis réglementés étant les principaux utilisateurs de ces plateformes qu'ils utilisent pour contourner les tarifs réglementés.
Lorsqu'ils utilisent ces applications, les chauffeurs de taxi affirment qu'ils ne sont pas liés par le système de tarification réglementé, puisqu'ils fournissent un service privé et peuvent donc pratiquer des prix plus élevés. Dans certaines juridictions, les chauffeurs de taxi sont autorisés à négocier leurs tarifs avec les clients et ne sont pas tenus d'utiliser un taximètre lorsque le tarif est négocié à l'avance, à condition que les passagers aient accès à la formule calculant le prix (OCDE, 2020[5]). Les services de navette utilisent généralement des algorithmes de tarification dynamique qui ajustent les tarifs en fonction d'un certain nombre de variables, telles que le temps, la distance, les flux de circulation et la demande entre le passager et le conducteur. Ainsi, lorsque la demande augmente, les algorithmes de tarification utilisent un mécanisme de "tarification de pointe" pour encourager un plus grand nombre de conducteurs à prendre la route afin de répondre au nombre de demandes de passagers. Lorsque le nombre de conducteurs augmente et que les requêtes des passagers sont satisfaites, la demande devient plus gérable et les tarifs reviennent généralement à des niveaux plus bas46. Toutefois, la tarification incitative reste controversée, car elle ouvre la voie à une manipulation des prix47.
Les parties prenantes ont confirmé que la plupart des taxis utilisent ces applications, en particulier aux heures de pointe, lorsque les tarifs sont les plus élevés. Les consommateurs n'ont donc pratiquement aucune alternative, étant donné l'insuffisance des services de transport public en Tunisie, et il est très difficile pour les consommateurs qui n'utilisent pas ces applications de trouver un moyen de transport. En outre, les prix définis par les applications peuvent être trois fois plus élevés que les tarifs réglementés pour le même trajet. Selon un récent rapport d'enquête du média tunisien Al Katiba,48 ces augmentations de prix semblent être constantes, même en dehors des heures de pointe, ce qui soulève des questions quant à d'éventuelles violations de la concurrence. La question de savoir si la tarification algorithmique intra-plateforme donne lieu à des accords anticoncurrentiels ou à des pratiques concertées est largement débattue. Les conducteurs restent toutefois des entrepreneurs indépendants plutôt que des travailleurs ou des employés de ces plateformes et ne sont pas en mesure de se faire concurrence et de fixer librement les tarifs des courses. Cela pourrait amener les autorités chargées de l'application des règles de concurrence à considérer les plateformes comme des accords de réseaux dits « en étoile » qui facilitent les ententes horizontales de fixation des prix (Bekisz, 2021[7]).
Dans un Arrêt du 22 octobre 2015 (affaire C-194/14 P), la Cour de justice de l'Union européenne a confirmé une décision du Tribunal et, par là même, une décision de la Commission européenne de 2009 visant à tenir AC Treuhand pour responsable, en vertu des règles de l'UE en matière d'ententes et d'abus de position dominante, d'avoir facilité des ententes conformément à l'article 81, paragraphe 1, du traité CE (désormais article 101, paragraphe 1, du TFUE), indépendamment du fait qu'elle n'était pas active sur le marché faisant l'objet d'entente.
Cette décision est décisive, car la Cour s’est prononcée pour la première fois sur la "facilitation" d'ententes, telle que l'organisation d'une entente par une société de conseil. Cet arrêt est particulièrement important pour deux raisons.
Premièrement, la Cour a confirmé que l'accord de services entre AC Treuhand et les fournisseurs de stabilisants thermiques constituait un accord illégal au regard des règles de concurrence de l'UE. Les accords qui faussent la concurrence dans l'UE sont illégaux en vertu de l'article 101 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), que les parties concernées opèrent ou non sur le même marché. En outre, la Cour a estimé que l'efficacité de l'article 101 du TFUE, qui interdit les pratiques commerciales anticoncurrentielles, serait compromise si des facilitateurs tels qu'AC Treuhand pouvaient échapper à toute responsabilité.
Deuxièmement, le tribunal a confirmé que la Commission était en droit de fixer le montant de l'amende sous la forme d'une somme forfaitaire au lieu d'utiliser la valeur des ventes comme base. AC Treuhand, en tant que société de conseil, n'était pas active sur les marchés des stabilisateurs d'étain et de l'ESBO/des esters, et n'a donc pas réalisé de ventes sur ces marchés.
Source: Commission européenne, Affaire C-194/14 P, AC Treuhand AG v. Commission européenne, ECLI:EU:C:2015:717, https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?language=en&td=ALL&num=C-194/14%20P
L'utilisation d'applications de covoiturage en Tunisie ne semble pas avoir apporté les avantages escomptés pour le consommateur. Elle n'a pas élargi le choix, car elle s’appuie sur l'offre du système de taxis actuel, et le système d'évaluation des consommateurs ne semble pas avoir amélioré la qualité, un autre des avantages escomptés des applications. L’utilisation de ces applications a également augmenté les prix et affecté la disponibilité des services49. En outre, les préoccupations en matière de protection des données semblent de plus en plus importantes, comme le montre une plainte déposée par l'Instance nationale de la protection des données personnelles (INPDP) à l'encontre de l'une des plateformes50.
5.5.4. Recommandations
Les recommandations de l’OCDE concernant les services de covoiturage sont les suivantes :
Veiller à limiter autant que possible les distorsions anticoncurrentielles causées par l’activité informelle des prestataires de services de covoiturage actuels ;
Permettre aux prestataires de se mettre en conformité dans le but d’augmenter le volume du marché et d’améliorer la qualité des services fournis aux consommateurs (Encadré 5.2).
Espagne
En 2014, Uber est devenue la première plateforme étrangère de services de VTC à se déployer en Espagne. Rapidement, des juridictions régionales ont jugé que son modèle économique était illégal, parce que la plateforme engageait des chauffeurs sans licence (Noa, 2019[8]). En 2015, l’opérateur basé aux États-Unis est retourné sur le marché espagnol, qu’il partageait alors avec Cabify, un puissant concurrent local. Cette fois-ci, les opérateurs ont dû se conformer au système de VTC du pays ainsi qu’aux règles strictes énoncées dans la loi sur la réglementation des transports terrestres. La réglementation espagnole est devenue l’une des plus strictes d’Europe : un ratio d’une licence de VTC pour trente licences de taxis a été imposé, les plateformes ont été contraintes d’assurer 80 % de leurs services dans la région où elles avaient obtenu leur autorisation et devaient posséder une flotte d’au moins sept véhicules (Niblett, 2019[9]). Ces obligations ont été contestées par l’autorité nationale de la concurrence (CNMC) et plusieurs associations du secteur, qui ont estimé que ce système imposait des obstacles inutiles à l’innovation et portait préjudice aux utilisateurs (Cluet Vall, 2019[10]). Enfin, en 2018, la Cour suprême espagnole a confirmé la réglementation restrictive (Castro et Ramón Medina, s.d.[11]), même si le ratio de un pour trente n’a jamais été respecté dans la pratique. En réponse, les chauffeurs de taxis ont organisé une série de manifestations monstres, paralysant des villes comme Madrid et Barcelone. Face à cette situation insoutenable, le gouvernement a adopté le Décret royal nº 13/2018 qui prévoit une période de transition de quatre ans pour le transfert de la réglementation des licences de VTC du niveau national au niveau régional (Estado, 2018[12]). Une fois passé ce délai, il appartiendra aux régions d’autoriser l’exploitation urbaine des plateformes de services de VTC. Dans les territoires où aucun système n’aura été mis en place d’ici à 2022, les plateformes ne seront autorisées à emprunter que des itinéraires interurbains et finiront par disparaître puisque leur modèle économique repose sur les courses urbaines (Álvarez, 2022[13]). Jusqu’à présent, seule la ville de Madrid a adopté une réglementation autorisant l’exploitation urbaine des VTC. La période de transition s’est achevée en octobre 2022, et si d’autres régions ne s’empressent pas de suivre l’exemple de la capitale, les plateformes de services de VTC devront cesser leurs activités dans la majeure partie du pays (Jiménez, 2021[14]).
Égypte
Dans la région MENA, l’Égypte représente un marché important pour les plateformes de services de VTC, comme Uber et Careem, basée à Dubaï. Ces deux opérateurs ont gagné du terrain sur le marché du transport local égyptien pendant plusieurs années, ce qui a suscité une vive opposition de la part des chauffeurs de taxi, qui a explosé en 2017 (Oxford Business Group, 2019[15]). Dans ce contexte de vives tensions, un tribunal administratif a condamné les deux plateformes de services de VTC à suspendre leurs activités en 2018, à la suite d’une action en justice intentée par des associations de taxis, qui accusaient Uber et Careem d’engager des chauffeurs qui conduisaient des véhicules privés (Menabytes.com, 2018[16]). Le Tribunal du Caire chargé des référés a finalement annulé la décision, mais les tensions sont restées vives dans le secteur (Menabytes.com, 2018[17]). Afin de s’attaquer aux problèmes juridiques auxquels les plateformes de services de VTC étaient généralement confrontées dans le pays, le gouvernement a approuvé la loi nº 87 de 2018 ainsi que sa résolution exécutive nº 2180 de 2019 (Sadek, 2019[18]). Entre autres dispositions, le nouveau règlement exigeait des plateformes qu’elles obtiennent une autorisation renouvelable de cinq ans moyennant une redevance de 1.7 million USD et des propriétaires de voitures qu’ils obtiennent des licences spéciales afin de conduire des véhicules pour Uber et Careem en payant des droits annuels compris entre 56 et 112 USD (Riad-Riad, 2018[19]). En outre, les entreprises de services de VTC étaient également tenues de : (i) stocker les données des utilisateurs pendant 180 jours et les communiquer au gouvernement à sa demande ; (ii) vérifier les antécédents des conducteurs avant de les engager ; et (iii) réaliser des éthylotests et des tests de dépistage de stupéfiants de manière aléatoire. Ce règlement est le fruit d’un processus de consultation avec les plateformes, qui l’ont jugé efficace et innovant dans la région (Mamdouh El Shiekh et S., 2019[20]), (Voanews, 2018[21]).
Mexique
En 2015, dix-huit mois après l’arrivée d’Uber dans le pays, le gouvernement de la ville de Mexico est devenu la première autorité latino-américaine à réglementer les services de VTC. Entre autres impositions, la plateforme américaine est soumise à une taxe de 1.5 % par course, à un droit d’autorisation annuel et ses véhicules doivent avoir une valeur d’au moins 12 674 USD (De Haldevang, 2018[22]). Plus récemment, en 2019, le paiement d’une taxe supplémentaire de 2 % par course a été exigé pour l’utilisation de l’infrastructure locale, et les paiements en espèces ont été interdits (Love et N., 2019[23]).
Encourager une coopération plus étroite entre le ministère du Transport et le Conseil de la concurrence, afin d'analyser et de traiter les pratiques anticoncurrentielles potentielles des plateformes de covoiturage (Encadré 5.1).
La réglementation des services de covoiturage peut également être l’occasion de réformer la vaste réglementation actuelle sur d’autres services de transport. L'OCDE recommande que de nouveaux cadres réglementaires pour les services de covoiturage et toute modification des réglementations existantes pour les taxis et autres véhicules de location visent à promouvoir la concurrence dans le secteur des transports terrestres. Le changement réglementaire devrait tenir compte des développements technologiques affectant la manière dont les clients accèdent à ces services de transport et œuvrer à la suppression des obstacles injustifiés à l'accès (Encadré 5.3).
Les services de taxi et de véhicules de location privés sont strictement réglementés dans de nombreux pays. Au minimum, certains aspects de ces cadres réglementaires doivent être réévalués compte tenu des innovations récentes.
En premier lieu, le rythme de l'innovation sur ces marchés a souligné l'importance de se concentrer sur les principes plutôt que sur les règles détaillées lors de la conception des réglementations. En effet, des règles plus détaillées peuvent ne pas être suffisamment flexibles pour s'adapter aux innovations et développements futurs.
En deuxième lieu, les contraintes d'approvisionnement sont courantes et sont susceptibles de restreindre la concurrence. Il n’est pas clair que la justification initiale de ces contraintes ait nécessité une telle restriction, mais l'émergence des services de covoiturage a certainement souligné leur nature néfaste.
En troisième lieu, alors que les applications de covoiturage ont accru la transparence des prix et usé d’une tarification dynamique pour améliorer leur accessibilité auprès des passagers, les services de taxis traditionnels sont tenus d'offrir des prix fixes et sont souvent incapables de proposer une estimation de prix. Bien que cette restriction puisse résoudre un problème d'information asymétrique lorsque les passagers appellent un taxi dans la rue ou depuis une station, elle limite la compétitivité des chauffeurs de taxi à attirer les passagers utilisant une application en ligne.
En quatrième lieu, les taxis et les véhicules de location privés sont souvent obligés de se conformer à diverses exigences de service et de sécurité. Alors que certaines conditions sont excessivement restrictives (créant ainsi des barrières à l'entrée et augmentant les coûts), la justification d'autres conditions concernant l'assurance et la sécurité reste valable. Les nouveaux services numériques concurrentiels peuvent trouver d'autres moyens de se conformer à certains objectifs politiques (comme la garantie d’un niveau d'accessibilité de services aux passagers handicapés).
Source : OCDE (2022[6]), OECD Handbook on Competition Policy in the Digital Age, https://www.oecd.org/daf/competition/oecd-handbook-on-competition-policy-in-the-digital-age.pdf.page 61.
Références
[13] Álvarez, D. (2022), El futuro incierto de las VTC en España a partir de octubre, https://capital.es/2022/06/13/vtc-futuro-incierto-espana/.
[7] Bekisz, H. (2021), « When Does Algorithmic Pricing Result In an Intra-Platform Anticompetitive Agreement or Concerted Practice? The Case of Uber In the Framework of EU Competition Law », ournal of European Competition Law & Practice, vol. 12/3, pp. 217-235, https://doi.org/10.1093/jeclap/lpab017.
[11] Castro, L. et J. Ramón Medina (s.d.), Supreme Court upholds restrictions on VTC (Spanish acronym of transport service through rented car with driver), https://www.osborneclarke.com/insights/supreme-court-upholds-restrictions-on-vtc-spanish-acronym-of-transport-service-through-rented-car-with-driver.
[10] Cluet Vall, A. (2019), VTC y taxis, historia de una batalla, https://www.elsaltodiario.com/uber/vtc-huelga-taxis-historia-batalla-falsos-autonomos.
[4] Commission européenne (2014), Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne, Commission européenne, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014DC0222.
[22] De Haldevang, M. (2018), Mexico City unveils first regulation on Uber in Latin America,, https://www.reuters.com/article/us-mexico-uber-idUSKCN0PP2SU20150716.
[12] Estado, J. (2018), Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, https://noticias.juridicas.com/base_datos/Laboral/629071-rdl-13-2018-de-28-sep-modificacion-ley-16-1987-de-30-jul-de-ordenacion.html#au.
[14] Jiménez, M. (2021), Las VTC urgen a las comunidades una regulación del sector “para evitar su desaparición” en España, https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/10/18/companias/1634583413_485403.html.
[23] Love, J. et T. N. (2019), Uber, Didi slam Mexico City’s new rules on ride-hailing, including cash ban, https://www.reuters.com/article/mexico-uber-idINL1N2271D6.
[20] Mamdouh El Shiekh, S. et H. S. (2019), Egypt passes new regulations for ride-hailing apps, https://english.ahram.org.eg/News/351174.aspx.
[17] Menabytes.com (2018), Egypt approves law to regulate Uber, Careem and other ride-hailing apps in the country, https://www.menabytes.com/ride-hailing-law-egypt/.
[16] Menabytes.com (2018), Egyptian court orders Careem and Uber to halt operations in the country, https://www.menabytes.com/uber-careem-egypt-ban/.
[9] Niblett, M. (2019), When regulation goes wrong: ride hailing in Spain, https://www.inlinepolicy.com/blog/when-regulation-goes-wrong-ride-hailing-in-spain.
[8] Noa, M. (2019), « Uber en España: Factores Sociales, Económicos y Políticos para Considerar », https://repositorio.comillas.edu/xmlui/bitstream/handle/11531/27174/TFG-%20Noa%2CMaura.pdf?sequence=1&isAllowed=y#:~:text=Uber%20llega%20por%20primera%20vez,siendo%20acusado%20de%20competencia%20injusta.
[6] OCDE (2022), OECD Handbook on Competition in the Digital Age, https://www.oecd.org/daf/competition/oecd-handbook-on-competition-policy-in-the-digital-age.pdf.
[5] OCDE (2020), OECD Competition Assessment Reviews: Iceland, OECD Publishing, https://www.oecd.org/daf/competition/oecd-competition-assessment-reviews-iceland.htm.
[1] OCDE (2020), Tendances et politiques du tourisme de l’OCDE 2020, OECD Publishing, https://doi.org/10.1787/fa567e9c-fr.
[2] OCDE (2019), Examens de l’OCDE pour l’évaluation de l’impact sur la concurrence: Tunisie, OECD Publishing, https://www.oecd.org/daf/competition/ca-tunisia-review-2019-fr.pdf.
[3] ONTT (2019), Rapport Annuel, https://www.ontt.tn/sites/default/files/inline-files/rapport2019.pdf (consulté le 8 Juin 2022).
[15] Oxford Business Group (2019), Egyptian market remains promising as ride-hailing services face new transport regulations, https://oxfordbusinessgroup.com/analysis/testing-ground-ride-hailing-services-face-new-regulations-promising-market.
[19] Riad-Riad (2018), New Law Regulating Ride-hailing Services, https://riad-riad.com/new-law-regulating-ride-hailing-services/.
[18] Sadek, G. (2019), Egypt: Ministerial Resolution Issued to Regulate Activities of Ride-Sharing Companies, https://www.loc.gov/item/global-legal-monitor/2019-10-22/egypt-ministerial-resolution-issued-to-regulate-activities-of-ride-sharing-companies/.
[21] Voanews (2018), Egypt Approves Law to Govern Popular Ride-Hailing Apps, https://www.voanews.com/a/egypt-law-ride-hailing-apps/4383613.html.
Notes
← 1. Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres, modifiée par la Loi nº 2006-55 du 28 juillet 2006.
← 2. Voir, loi nº 2004-33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres, modifiée par la loi nº 2006-55 du 28 juillet 2006. L’article 3 contient des définitions de « transport public » et de « transport privé ».
On entend par « transport public » « tout service de transport de personnes effectué à titre onéreux ou offert au public » et par « transport privé » « tout transport de personnes auquel ne s’appliquent pas les définitions de transport public et de transport touristique ». L’article 14 dispose que le transport privé n’est pas soumis à réglementation.
← 3. Décret nº 2007-4101 du 11 décembre 2007.
← 4. Arrêté du ministre des Technologies de la communication et du Transport du 26 août 2004, fixant les marques distinctives des véhicules affectés au transport touristique.
← 5. Ces produits figurent sur la liste détaillée des produits exclus du régime de la liberté de commerce extérieur établie par le décret nº 94-1742.
← 6. Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006, fixant les conditions relatives à la nationalité et à la qualification professionnelle de la personne désirant exercer l’une des activités prévues aux articles 22, 25, 28, 30 et 33 de la loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres tel que modifié par le décret nº 2012-512 du 29 mai 2012 et par le décret gouvernemental nº 2016-1101 du 15 août 2016, article 5.
← 7. L’expérience professionnelle peut être acquise à l’étranger et ce, pour les personnes de nationalité tunisienne et les citoyens des pays qui reconnaissent l’expérience acquise en Tunisie et ce, sur la base de la réciprocité.
← 8. Voir, OCDE, Problématique de la concurrence sur les marchés du travail – Note de référence du Secrétariat, 5 juin 2019.
← 9. Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres, modifiée par la loi nº 2006-55 du 28 juillet 2006, article 32. Le décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006, fixant les conditions relatives à la nationalité et à la qualification professionnelle de la personne désirant exercer l’une des activités prévues aux articles 22, 25, 28, 30 et 33 de la loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres tel que modifié par le décret nº 2012-512 du 29 mai 2012 et par le décret gouvernemental nº 2016-1101 du 15 août 2016 est également pertinent.
← 10. Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres, modifiée par la loi nº 2006-55 du 28 juillet 2006.
← 11. Arrêté du ministre du Transport par intérim du 16 janvier 2020, portant approbation du cahier des charges relatif à l’exercice de l’activité de location de voitures particulières, voitures mixtes et camionnettes (Cahier des charges - Voiture mixte, 2020). Ce cahier des charges remplace un précédent cahier des charges, qui était défini dans l’arrêté du ministre du Transport du 5 février 2002, portant approbation du cahier des charges relatif à l’exercice de l’activité d’exploitation d’un établissement de location de voitures.
← 12. Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006, fixant les conditions relatives à la nationalité et à la qualification professionnelle de la personne désirant exercer l’une des activités prévues aux articles 22, 25, 28, 30 et 33 de la loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres tel que modifié par le décret nº 2012-512 du 29 mai 2012 et par le Décret gouvernemental nº 2016-1101 du 15 août 2016, article 5.
← 13. L’expérience professionnelle peut être acquise à l’étranger et ce, pour les personnes de nationalité tunisienne et les citoyens des pays qui reconnaissent l’expérience acquise en Tunisie et ce, sur la base de la réciprocité.
← 14. Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006, fixant les conditions relatives à la nationalité et à la qualification professionnelle de la personne désirant exercer l’une des activités prévues aux articles 22, 25, 28, 30 et 33 de la Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres tel que modifié par le décret nº 2012-512 du 29 mai 2012 et par le Décret gouvernemental nº 2016-1101 du 15 août 2016, article 4.
← 15. Arrêté du 5 février 2002.
← 16. L’article premier du Décret-loi nº 73-13 du 17 octobre 1973 définit une agence de voyages comme toute entreprise qui exerce de façon permanente et dans un but lucratif une activité consistant à vendre au public, directement ou indirectement, à forfait ou à la commission des circuits et des séjours, individuels ou collectifs, ainsi que tout service s’y rattachant. L’article 2 définit les autres activités des agences de voyages et l’une des activités prévues est la location de voitures. Les agences de voyages sont soumises à un cahier des charges et doivent soumettre une déclaration préalable auprès de l’ONTT (décret-loi nº 73-13 du 17 octobre 1973, article 3).
← 17. Al-Sabah News - President of the National Chamber of Car Companies for "Morning": 66 companies closed their doors and 52,000 cars prepared for hate outside the legal formulas.(assabahnews.tn)
← 18. Voir, loi sur la prestation de services dans le secteur du tourisme, Chapitre VI. Services de location de véhicules (rent-a-car), articles 1 et 2.
← 19. Loi n° 2004-33 du 19 avril 2004, portant organisation des transports terrestres, modifiée par la loi n°2006-55 du 28 juillet 2006, Article 21.
← 20. En vertu du Décret nº 2016-828 du 24 juin 2016, ce délai est passé d’un à deux ans.
← 21. Décret nº 2006-2118 du 31 juillet 2006, fixant les conditions relatives à la nationalité et à la qualification professionnelle de la personne désirant exercer l’une des activités prévues aux articles 22, 25, 28, 30 et 33 de la Loi nº 2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres tel que modifié par le décret nº 2012-512 du 29 mai 2012 et par le Décret gouvernemental nº 2016-1101 du 15 août 2016. En vertu du décret de 2006, l’activité de transport public routier non régulier de personnes par taxi, véhicules de louage et de transport rural peut être exercée par des personnes physiques ou morales.
← 22. Décret nº 2007-2202 du 3 septembre 2007.
← 23. Décret nº 2007-2202 du 3 septembre 2007.
← 24. Le demandeur doit fournir une déclaration de revenus et une « déclaration sur l’honneur par laquelle l’intéressé déclare se consacrer entièrement à l’exercice de l’activité demandée et ne pas appartenir au personnel de l’État, des collectivités locales ou des établissements et entreprises publics ou, le cas échéant, l’engagement d’en démissionner ».
← 25. Les personnes présentes sur le marché avant l’introduction de la loi (2006) ne sont pas tenues de se conformer aux conditions et tout ressortissant étranger exerçant sur le marché avant cette date est exempté de la condition de nationalité tunisienne.
← 26. Elles peuvent en disposer en propriété ou en leasing. Une société doit obtenir l’autorisation du ministère du Transport pour ajouter des véhicules à sa flotte.
← 27. Le siège de l'entreprise peut être un bureau indépendant situé dans le même local réservé au remisage des voitures.
← 28. Voir, Emissions standards for taxis - Transport for London (tfl.gov.uk), https://tfl.gov.uk/info-for/taxis-and-private-hire/emissions-standards-for-taxis#:~:text=On%201%20January%202018%2C%20we,age%20limit%20remains%20in%20place.
← 29. Les demandeurs envoient un courrier au ministère et ce dernier est libre (pas de critères objectifs) de décider d’approuver ou non la demande. Les refus ne sont pas rares et sont exacerbés par les réclamations de personnes physiques qui ne souhaitent pas voir ces sociétés augmenter la taille de leur flotte.
← 30. Lorsque le titulaire d’une carte professionnelle pour la conduite d’une voiture « taxi », de « louage » ou de transport rural change de lieu de résidence d’un gouvernorat à un autre, il doit demander une nouvelle carte. La zone portée sur la carte pour les conducteurs de voitures de taxi individuel ou de taxi grand tourisme sera la même que celle portée sur la carte à remplacer, à l’exception des cas où l’intéressé présente un certificat d’aptitude professionnelle valable dans un périmètre différent.
← 31. Le demandeur doit fournir un « engagement sur l’honneur par lequel il déclare se consacrer entièrement à l’exercice de l’activité spécifiée par la carte professionnelle et ne pas appartenir au personnel de l’État, des collectivités locales ou des établissements et entreprises publics » pour les personnes exerçant dans des établissements privés.
← 32. Catégorie B – pour les véhicules à moteur destinés au transport de personnes ou de choses comportant, hormis le siège du conducteur, huit places assises au maximum et ayant un poids total autorisé en charge (PTAC) qui n’excède pas trois mille cinq cents kilogrammes (3 500 kg). Voir décret gouvernemental nº 2021-510 du 18 juin 2021, fixant les catégories de permis de conduire, les conditions de leur délivrance, de leur validité et de leur renouvellement, article 3 et article 7.
← 33. Décret nº 2021-510 du 18 juin 2021, fixant les catégories de permis de conduire, les conditions de leur délivrance, de leur validité et de leur renouvellement, article 11.
← 34. Décret nº 2021-510 du 18 juin 2021, fixant les catégories de permis de conduire, les conditions de leur délivrance, de leur validité et de leur renouvellement, articles 12 et 13.
← 35. Si le titulaire d’un certificat souhaite étendre la zone de validité du certificat ou l’étendre à un autre périmètre de transport, l’intéressé doit soumettre une nouvelle demande et passer un nouvel examen.
← 36. Voir, Victorian Taxi Association - TSC announces changes to vehicle age limits and specifications (victaxi.com.au), https://www.victaxi.com.au/news-and-events/news/2016/07/29/tsc-announces-changes-to-vehicle-age-limits-and-specifications/
← 37. Voir, journal officiel de l’État de Victoria, nº S 284 du lundi 28 septembre 2015, loi de 1983 sur les transports (conformité et divers), DÉTERMINATION DU CAHIER DES CHARGES POUR LES TAXIS, https://www.victaxi.com.au/assets/downloads/Old%20taxi-cab%20vehicle%20specification.pdf (version précédente).
← 38. Voir, Devenir chauffeur de taxi | entreprendre.service-public.fr, https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/F21907#:~:text=Vous%20voulez%20devenir%20chauffeur%20de,puis%20demander%20une%20carte%20professionnelle.
← 39. Voir The Objective, A quarter of Uber vehicles in Madrid are already taxis despite criticism from the sector, 27 May 2022 (translated from Spanish), https://theobjective.com/economia/2022-05-27/uber-taxi-vtc/
← 40. Voir, The Objective, Un quart des véhicules Uber à Madrid sont déjà des taxis malgré les critiques du secteur, 27 mai 2022 (traduit de l’espagnol), https://theobjective.com/economia/2022-05-27/uber-taxi-vtc/
← 41. Voir, El Pais, Uber vous permet déjà de louer des taxis à Madrid via sa plateforme, 22 novembre 2019, (traduit de l’espagnol), https://elpais.com/economia/2019/11/21/actualidad/1574351342_919782.html?event_log=oklogin
← 42. Voir, The Objective, Un quart des véhicules Uber à Madrid sont déjà des taxis malgré les critiques du secteur, 27 mai 2022 (traduit de l’espagnol), https://theobjective.com/economia/2022-05-27/uber-taxi-vtc/
← 43. Voir, Permis de conduire | Service-public.fr, https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/N530.
← 44. Décret No. 2015-1252 du 7 octobre 2015 relatif aux tarifs des courses de taxi
← 45. Voir page 20 du document de l’OCDE https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2(2018)1/fr/pdf.
← 46. Voir “How Uber’s dynamic pricing model works”: https://www.uber.com/en-GB/blog/uber-dynamic-pricing/
← 47. Voir les arguments en faveur de la tariffication de pointe de Uber’s: Bill Gurley, ‘A Deeper Look at Uber’s Dynamic Pricing Model’ (Above the Crowd, 11 March 2014) http://abovethecrowd.com/2014/03/11/a-deeper-look-at-ubers-dynamic-pricing-model/.
← 48. Al Katiba is an independent Tunisian investigative journal: See https://alqatiba.com/2022/09/30/%d8%aa%d9%84-%d8%a3%d8%a8%d9%8a%d8%a8-%d8%a8%d9%88%d9%84%d8%b7-%d8%aa%d9%88%d9%86%d8%b3-%d8%ba%d8%b4-%d8%b6%d8%b1%d9%8a%d8%a8%d9%8a-%d9%85%d8%b9%d8%b7%d9%8a%d8%a7%d8%aa-%d8%b4%d8%ae%d8%b5%d9%8a%d8%a9/
← 49. Voir https://linstant-m.tn/single-article/ar5223_transport-ces-applis-qui-facilitent-le-quotidien-des-tunisiens
← 50. Bolt poursuivie en justice pour infraction à la loi sur les données personnelles : https://www.businessnews.com.tn/bolt-poursuivie-en-justice-pour-infraction-a-la-loi-sur-les-donnees-personnelles,520,123906,3