Резюме отчета
В большинстве стран Центральной Азии и Кавказа1 последние два десятилетия наблюдается беспрецедентный экономический рост в результате рыночных реформ и преимуществ сравнительно высоких цен на такие биржевые товары, как углеводороды и металлы. В настоящее время они стремятся диверсифицировать свою экономику и интегрироваться в глобальные цепочки создания стоимости, с тем чтобы защититься от волатильности цен на биржевые товары, но после десятилетий недостатка инвестиций их существующая инфраструктура не справляется со своей ролью содействия всеобъемлющему экономическому развитию и связности региона (см. Рисунок 1).
По оценкам Азиатского банка развития, необходимы инвестиции в размере около 492 млрд долл. США (или 565 млрд долл. США с учетом необходимых инвестиций, связанных с изменением климата), или 33 млрд долл. США ежегодно до 2030 года2. Транспортная инфраструктура требует наибольшего объема инвестиций: страны Центральной Азии относятся к числу наименее интегрированных в мире с экономической точки зрения из-за низкой плотности населенных пунктов и низкой экономической активности, узких мест в инфраструктуре, изнашивающихся автодорожных и железнодорожных сетей и больших расстояний до крупных рынков, а также многочисленных нормативных барьеров и барьеров в области политики для трансграничных потоков. Когда эти страны продолжают проводить реформы в области политики, направленные на диверсификацию экономики, ориентированную на рынок, необходимость результативной ценной инфраструктуры имеет важное значение.
Источник: World Economic Forum (2017[1]), The Global Competitiveness Report 2017-2018, World Economic Forum, http://www3.weforum.org/docs/GCR2017-2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%E2%80%932018.pdf
Помимо инвестиций в инфраструктуру в отдельных странах, важное место в повестке дня в области экономического развития большинства стран с формирующимся рынком Европы и Азии занимает региональная связность. Существуют различные инициативы и планы по повышению связности и интеграции Европы и Азии. К ним относятся инициатива ТРАСЕКА ЕС, инициатива Китая «Один пояс, один путь» (ОПОП) и поддерживаемый США проект «Новый шелковый путь», а также различные проекты, инициированные Индией, государствами Центральной Азии и другими субъектами для содействия связности региона, такие как Международный транспортный коридор Север – Юг и предлагаемые коридоры ЦАРЭС, поддерживаемые Азиатским банком развития. Эти инициативы служат возможностью поддержать инфраструктурные проекты, отвечающие целям устойчивого развития, или могут привести к замыканию на углеродоемких технологиях и неустойчивых моделях развития на многие десятилетия.
Многие планируемые и строящиеся инфраструктурные проекты в этом регионе еще не способствуют в полной мере достижению долгосрочных целей стран в области развития и климата. Транспортные проекты хорошо интегрированы в региональные инициативы и в долгосрочной перспективе могут повысить связность этого региона, но их влияние на внутреннюю связность, местное развитие, окружающую среду и благосостояние остается неопределенным. В энергетике и промышленном секторе проекты зачастую сохраняют существующее положение дел, усиливая зависимость региона от ископаемого топлива и добычи полезных ископаемых и ограничивая диверсификацию экономики. В странах — экспортерах ископаемого топлива инвестиции в технологии, согласующиеся с долгосрочными траекториями декарбонизации (например, возобновляемые источники энергии), по-прежнему незначительны. В странах, которые опираются в основном на гидроэнергетику для выработки электроэнергии, планируемые инвестиции зачастую еще более укореняют зависимость от водных ресурсов, несмотря на потенциальную долгосрочную угрозу, которую изменение климата представляет для водных систем региона, особенно уязвимого по отношению к воздействию изменения климата.
Необходимо интегрировать соображения в области климата и развития в решения и стратегии относительно инфраструктурных инвестиций, что требует принятия мер по многим направлениям: от планирования устойчивой инфраструктуры начальных этапов производственного цикла до определения приоритетности проектов, их финансирования и осуществления. Следующие улучшения существующей институциональной структуры и стратегических документов помогут странам повысить согласованность существующих инвестиционных планов со своими долгосрочными задачами развития:
Разработка стратегий развития с низкими уровнями выбросов на период до середины века, как рекомендуется Парижским соглашением, с тем чтобы можно было оценить существующие проекты и среднесрочные стратегии в соотнесении с долгосрочными концепциями и задачами;
Повышение межведомственной координации для разработки комплексных межсекторальных инфраструктурных стратегий с учетом компромиссных соотношений и синергизма разных ЦУР;
Учет экологического и социального воздействия инфраструктурных проектов в их оценке и при определении их приоритетности благодаря систематическому проведению оценки воздействия на окружающую среду, а также утверждению и выполнению международных стандартов в отношении устойчивой инфраструктуры (см. приложение);
Повышение потенциала на всех уровнях государственного управления в отношении планирования, проверки, подготовки и осуществления проектов устойчивой инфраструктуры.
← 1. В отчете рассматриваются пять центральноазиатских бывших советских республик (Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) плюс Монголия, Азербайджан и Грузия.
← 2. ADB (2017), Meeting Asia's Infrastructure Needs, Asian Development Bank, Manila, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/227496/special-report-infrastructure.pdf.
