OECD Multilingual Summaries

Taxing Energy Use 2019

Using Taxes for Climate Action

Summary in Korean

에너지사용 조세 2019

기후정책을 위한 세금의 활용

한국어 개요

2018년 글로벌 에너지 소비는 크게 증가했으며, 이에 따라 에너지 관련 CO2 배출도 역시 가파르게 증가하여 사상 최고를 기록했다. 『파리협정』의 목표 달성에는 대폭적인 배출 삭감이 필요하기 때문에 이는 매우 당혹스러운 상황이다.

잘 설계된 에너지 조세체계는 시민과 투자자들이 오염을 유발하는 에너지원이 아니라 청정 에너지원을 선호하도록 유도하게 된다. 연료소비세와 탄소세는 기후변화를 제한하는 단순하면서도 비용 효과적인 수단이지만, 탄소 가격결정의 정치적 성격은 종종 커다란 어려움으로 부각된다. 에너지사용에 대한 조세는 도시화가 크게 진행된 세계에서 정책적 현안 관심사인 지역적/현지 오염으로 인한 건강 피해를 줄이는 데에도 기여할 수 있다.

「에너지사용 조세 2019」(약자 ‘TEU 2019’)에서는 국가의 에너지세와 탄소세의 시행 상황, 관련 정책의 진척 현황 추적 및 정부에 대한 실행 가능한 권고 방안을 제시하고 있다. 본 보고서는 경제협력개발기구(OECD)와 G20 국가의 에너지세 및 해양·항공 국제수송에 대한 새롭고 독창적인 데이터를 제시하고 있다. 세율과 조세 범위가 국가, 부문, 에너지원 및 세금 유형에 따라 상세하게 제시되고 있다. 공통적인 방법론의 사용을 통해 국가 사이의 세율과 조세 구조를 전체적으로 비교 가능하도록 하였다. 요약 지표는 국가 간 비교를 용이하게 한다.

너무 많은 에너지 사용자들이 위험스런 기후변화를 억제하는 데에 필요한 에너지가격 및 탄소가격을 지불하고 있지 않고 있으며, 심지어는 CO2의 톤당 30 유로라는 탄소 최저기준가와 비교해도 더 낮은 수준이다. 심지어 이러한 최저기준가도 현재의 방출된 1톤의 CO2가 유발하는 기후 손상을 반영하지 못할 가능성이 크며, 이는 『파리협정』의 목표를 달성하기 위해서 충분하지 않다. 이는 조세구조가 많은 오염 발생을 유발하는 에너지원에 세율이 높지는 않다는 자료에서도 잘 나타나고 있다. 특히, 석탄은 기후에 악영향을 주고 공기 오염에 크게 악화시키지만, 그 세율은 상대적으로 낮거나 세금이 아예 부과되지 않고 있다.

연료소비세와 탄소세만이 효과적으로 탄소에 가격을 부여하는 유일한 정책수단은 아니다. 배출권거래제(약자 ‘ETS’)도 역시 에너지사용에 따른 CO2 배출을 대상으로 하고 있으며, 때로는 다른 온실가스나 배출원도 포함할 수 있다. 배출권거래제는 탄소세만큼 효과적/효율적일 수 있다. OECD의 「유효탄소가격」(Effective Carbon Rates) 보고서에 분석된 배출권거래제는 OECD와 G20 국가에서 탄소 가격신호의 약 6%를 차지하고 있다.

세금과 배출권거래제를 통해 탄소 배출의 가격에 얼마나 반영하는 지의 범주는 국가별로 크게 차이가 있다. 예를 들어, 유럽연합의 배출권거래제는 발전, 산업생산, 유럽 내의 항공운항에 비롯된 대부분의 배출량을 포함한다. 배출할당량(allowances)은 본 보고서 작성 시점을 기준으로 CO2 톤당 약 25유로에 거래되고 있다. 전체적으로, 배출권거래제의 영향을 고려하더라도 탄소 가격신호는 불충분한 상태를 유지하고 있다.

주요 내용

탄소 가격신호는 너무 약세이다

• 에너지 관련 CO2 배출의 85%가 교통/수송 부문 이외에서 발생하고 있다. 교통/수송 부문 이외에서 발생하는 배출의 18%의 가격에만 세금이 부과되고 있다. 가격신호는 비교통/비수송 부분에서 단지 3%만이 CO2 톤당 30 유로 이상이었다.
• 네 곳의 국가, 즉 덴마크, 네덜란드, 노르웨이, 스위스만이 비교통/비수송의 배출에 CO2 톤당 30 유로 이상의 세금을 부과하고 있다. 배출권거래제가 이러한 분석에 포함되었다며, 그 상황은 더 암울했을 것이다. 하지만, 배출권거래제가 존재하는 곳에서도 배출허가권은 CO2 톤당 30 유로 미만으로 거래되고 있고, 제한된 범위의 탄소배출만을 대상으로 하고 있다.
• 조세기반의 탄소 가격신호의 확대에 대해서는 진전이 거의 이루어지고 있지 않다. 특히, 비교통/비수송의 배출에 대한 평균적인 실효 탄소세율이 2015년 이후로 CO2 톤당 10 유로 이상 인상된 국가는 덴마크, 네덜란드, 스위스 세 곳에 불과했다.
• 해양·항공 국제수송의 배출에 대해서는 세금이 전혀 부과되지 않고 있다. 해양·항공 국내수송에 사용되는 연료에 대해서는 일부 세금이 부과되지만, 탄소 최저기준가를 거의 반영하고 있지는 못한다. 이러한 배출의 대다수는 배출권거래제에 대상이 되지 않고 있다.
• 실효적인 탄소 가격신호는 대부분 상대적으로 높은 연료소비세 때문에 도로교통에서는 보다 강력해지고 있지만, 기후적 요인이 아닌 외부 비용(예: 현지의 공기오염 영향)도 도로교통에서 역시 상대적으로 높다. 도로교통 배출에 대해 CO2 톤당 30 유로 미상으로 세금을 부과하지 않는 유일한 세 국가는 브라질, 인도네시아, 러시아이다.
• 전반적으로, 세금은 석탄(오염을 유발이 가장 큰 화석연료)뿐만이 아니라 연로 전반에 대해서 의미 있는 탄소가격을 제공하는 데에 사용되지는 않고 있다. 석탄에 대한 평균적인 실효 탄소세율은 OECD 회원국 및 협력국의 44개 국가에서 거의 제로에 근접한다. 배출권거래제가 분석에 포함되더라도, 석탄에 대한 탄소 가격신호는 거의 대부분의 국가에서 여전히 매우 낮다.

연료소비세가 대표적인 명시적 탄소세로 계속 유지되고 있다

• 모든 44개 국가에서 실효적인 탄소가격은 도로교통에 대한 연료소비세에 의해 주도되고 있다.
• 비도로/비수송 부문의 경우, 명시적인 탄소세는 상대적으로 더욱 중요한 역할을 하는 경향이 있다.

모든 에너지세가 배출의 대폭적인 삭감을 촉진하지는 않는다

• 일반적으로 에너지원을 구별하지 않는 전기세는 청정한 전력원을 종종 선호하지 못하기 때문에 발전과정에서 발생하는 배출의 대폭적인 삭감을 저해할 수도 있다.
• 하지만, 대다수의 국가들은 수력, 풍력, 태양력 등의 오염이 덜한 에너지원보다 화력연료에 대한 세금을 더 많이 부과하여 청정한 에너지원으로의 전환하도록 유도하고 있다.
• 화력연료에 대해 상대적인 높은 세율로 세금을 부가하는 국가들에서 에너지사용은 탄소 집약적이지 않은 경향이 있다.

정책적 함의

• 탄소 가격신호의 강화는 시민과 기업이 자신의 행동에서 기후비용을 고려하도록 유도하게 만든다. 이에 따라, 탄소 집약적인 상품과 재화를 덜 소비하게 되고, 탄소가 적거나 없는 활동으로 점전적으로 전환할 수 있을 것이다. 이와 더불어서, 청정 테크 기업은 오염을 배출하는 기업에 비교하여 경쟁력이 향상된 위치를 점하게 된다. 석탄화력 발전소와 같은 탄소 집약적인 자산에 대한 투자를 억제하는 것은 미래에 발생할 조정에 대한 높은 비용의 리스크도 감소시킬 수 있다.
• 현재 탄소 가격이 가장 낮은 곳에 대해서 먼저 탄소 가격을 인상하는 것이 합리적인 방안이다. 석탄이 특히 이와 관련된 대표적인 사례이다. 석탄은 기후와 공기 오염에 대해 악영향을 줌에도 불구하고 모든 에너지 사용자에 대해서 일부 가장 낮은 세율로 세금이 부과되고 있기 때문이다. 항공·해양 국제수송에 현재 제로 세율이 적용되고 있으며, 일부 국가에서는 항공·해양 국내수송에도 거의 제로이거나 매우 낮은 세율이 적용되고 있다.
• 전반적으로, 대다수의 국가들은 수력, 풍력, 태양력 등의 청정 에너지원보다 화력연료에 대한 세금을 더 많이 부과하여 청정한 에너지원으로의 전환하도록 유도하고 있다. 일부 국가의 경우에는, 심지어는 세수 중립적인 전기세 개혁을 통해 배출을 감소시키는 인센티브를 강화할 수도 있을 것이다.