6. Макроэкономический и экологический обзор
В данной главе кратко описаны основные демографические, макроэкономические и экологические проблемы в Кыргызстане, имеющие отношение к транспортному сектору. В ней представлен обзор системы городского общественного транспорта в стране, а также уровня выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха в главных городах. Кроме того, анализируются основные риски для здоровья, связанные с самыми распространёнными загрязнителями воздуха. Данный обзор является частью обоснования необходимости государственной поддержки для инвестиций в транспортном секторе.
География, территориальное деление и демографическое развитие
Кыргызская Республика расположена на северо-востоке Средней Азии и занимает площадь размером в 199 951 км2. Республика граничит с Казахстаном на севере, с Узбекистаном на юго-западе, с Таджикистаном на юге и с Китаем на востоке и юго-востоке.
Хотя высота Кыргызстана колеблется между 394 и 7 439 м над уровнем моря (на пике Победы), почти 90% территории страны находится на высоте свыше 1 500 м (средняя высота составляет 2 750 м). Согласно оценкам, менее 20% страны подходит для комфортного проживания (GoK, 2016[1]). Территория характеризуется высокой сейсмичностью (NSC, 2016[2]). Высокогорный ландшафт Кыргызстана подвержен опасным процессам: в стране происходит более 20 из 70 глобальных опасных природных процессов и явлений, которые могут нанести значительный ущерб населению, экономике и инфраструктуре (GoK, 2016[1]).
Земли, используемые фермерскими хозяйствами, составляют около 5% площади страны, из которых 61% составляют орошаемые пахотные поля (3.2% от общей площади).1 Пастбища, в основном, высокогорные степи имеют незначительную долю среди сельскохозяйственных угодий (0.07%). Остальная часть сельской местности покрыта горами, лесами и ледниками. Негативные климатические воздействия, влияющие на сельское хозяйство, включая засуху и нехватку водных ресурсов, могут привести к уменьшению и без того ограниченную пахотную площадь.
Кочевая империя, именуемая «Кыргызский каганат», сначала стала частью Российской империи примерно в 1876 году, а в 1936 году присоединилась к СССР в качестве Киргизской Советской Социалистической Республики (также называемой Киргизия). В 1991 году Кыргызстан провозгласил себя независимым и суверенным государством. В 1993 году страна официально стала Кыргызской Республикой. В том же 1993 году были созданы все основные государственные институты и введена в обращение собственная валюта. Государственный строй Республики закреплен в Конституции. Избираемый на шестилетний срок президент является главой государства, а премьер-министр – главой правительства.
Национальным языком является кыргызский, который относится к северо-западной группе тюркских языков, в то время как русский также обладает статусом официального языка с 1997 года. Оба языка используются в административных целях, и оба относительно широко распространены среди населения в зависимости от региона.2 Однако согласно закону кыргызская версия документов считается его первоначальной версией.
Административно-территориальное деление Кыргызской Республики включает семь областей3, управляемых назначенными губернаторами, и двух городов (Бишкек и Ош), которые являются административно независимыми со статусом равным региону. Столица Кыргызстана Бишкек (1 027 200 жителей) самый густонаселенный город в Кыргызстане. Вторым по численности населения является город Ош (299 500 жителей).4 За исключением города Джалал-Абад во всех других городах проживает менее 100 000 жителей.
Кыргызская Республика состоит из 40 административных районов, 31 городов, включая города Бишкек и Ош, 9 городских поселений, 3 сел и 453 сельских общин (айылный аймак). Таблица 6.1 подробно показывает плотность населения каждого из регионов. В 2018 году средняя плотность населения составляла 31.3 жителей /км2.
Население распределяется по стране неравномерно из-за чрезвычайно гористого рельефа местности. Большая часть экономической деятельности приходится на населенные пункты, а также на относительно небольшую 5-километровую буферную зону вокруг населенных пунктов. Поселения обычно расположены в низинах или межгорных котловинах и горных долинах, что составляет около одной седьмой от общей площади (GoK, 2016[1]).
В 2017 году распределение городского/сельского населения составило от 34% до 66% (NSC, 2018[3]). В 2018 году 34% населения были моложе трудоспособного возраста, тогда как 59 % были в трудоспособном возрасте и 7.5% старше трудоспособного возраста.5 Более половины населения (54%) - молодые люди в возрасте до 25 лет. В этнический состав населения входят следующие национальности: киргизы (73.3%), узбеки (14.7%), русские (5.6%), дунгане (1.1%), уйгуры (0.9%) и прочие национальности (3.4%).6 Рисунок 6.1 показывает естественный прирост населения Кыргызстана по сравнению с другими странами ВЕКЦА.
Примечание: 2012 и 2013 данные по Таджикистану отсутствуют.
Источник: (CIS, 2014[4]), Содружество Независимых государств в 2013 году – Статистический ежегодник.
Политическая и макроэкономическая ситуация
Первые два десятилетия независимости были отмечены борьбой. Несбывшиеся ожидания в связи с широко распространенной коррупцией и кумовством завершились двумя революциями. Первая революция произошла в марте 2005 года, но и она не оправдала ожиданий, поэтому в 2010 году произошла еще одна революция, которая привела к смене правительства в апреле того же года. После этого события был организован национальный референдум, на котором была принята новая Конституция, закрепившая парламентскую форму правления. Таким образом, Кыргызстан стал первой парламентской республикой в Центральной Азии, где власть президента ограничена до одноразовой шестилетней каденции (World Bank, 2019[5]).7
Несмотря на то, что была достигнута определенная стабильность в политической сфере, внешние потрясения, а также сильная зависимость от экспорта золота, способствовали неустойчивости роста. Оценочный показатель Валового Внутреннего Продукта (ВВП) в 2018 году составил 557 113 млн сомов (8 081.9 млн долларов США), с 2014 года среднегодовые темпы роста составляли 4.2% (Рисунок 6.2).8 ВВП на душу населения (паритет покупательной способности) достиг 1.331 доллара США в 2014 году, снизился до 1.163 доллара США в 2015 году и вновь поднялся до 1.272 доллара США в 2017 году (NSC, 2018[3]). Это было вызвано, прежде всего, девальвацией сома в 2015 году, при измерении в национальной валюте ВВП на душу населения постоянно возрастал (Таблица 6.2).
Снижение экономического роста в 2015 году объясняется значительным сокращением промышленного производства на золоторудном месторождении Кумтор.9 Оздоровление экономики в 2017 и 2018 годах в основном основано на более высоких сборах налога на импорт. Налоговые поступления как доля ВВП по прогнозам возрастут после реализации мер по расширению налоговой базы (World Bank, 2019[5]).
Рисунок 6.2 показывает тенденции роста ВВП и инфляции в течение 2007-2017 гг. За этот период среднегодовой рост ВВП составил 4.8%, а уровень инфляции составил 8.5%. С 2012 года ситуация стабилизировалась. Ожидается, что инфляция останется в пределах среднесрочных монетарных целевых показателей Национального банка (5-7%), при этом прогноз на 2019 год составляет 3%, а на 2020 год – 3.5%. Ожидается, что рост ВВП составит 4% и 4.4% соответственно.10
Источник: Всемирный банк (https://data.worldbank.org).
Размер экономики довольно невелик (как отмечалось выше, около 8.1 млрд долларов США в 2018 году) и зависит от двух нестабильных источников: добычи золота11 (10% ВВП) и денежных переводов (27% ВВП в 2018 году), что делает ее уязвимой к внешним воздействиям. Снижение обменного курса, экономические и финансовые риски, связанные с ситуацией в Российской Федерации, представляют собой дальнейшие серьезные риски снижения (World Bank, 2019[5]); (Moody's, 2019[6]).
Сельское хозяйство является ключевым сектором экономики Кыргызстана как по размеру добавленной стоимости, так и по количеству занятых. Этот сектор, включая рыболовство и лесное хозяйство, производит 12-17% (примерно от одной шестой до одной восьмой) ВВП страны и обеспечивает перерабатывающие предприятия сырьем, а население продовольствием. Неблагоприятные погодные условия, такие как поздние весенние и ранние осенние заморозки, высокая температура и т. д., загрязнение и необязательные условия мелиорации земель в некоторых районах, ограничивают всестороннее использование агроклиматических и земельных ресурсов (GoK, 2016[1]).
Большая часть сферы услуг (например, образование, здравоохранение) и промышленности (например, энергетический сектор, водное хозяйство и газовая отрасль) принадлежит, как правило, государству. С другой стороны, частный сектор, в котором преобладают малые предприятия, остается основным движущим фактором экономического роста. Согласно данным Национального статистического комитета (НСК), ВВП в 2018 году был в основном сформирован за счет торговли (18.2%), за которой следовали обрабатывающая промышленность (15.2%) и сельское хозяйство, рыболовство и лесное хозяйство (11.7%).12
Город Бишкек и Иссык-Кульская область имеют самые высокие валовые региональные продукты на душу населения (196 800 сомов и 138 000 сомов соответственно). Валовой региональный продукт Ошской области (31 100 сомов) составляет лишь одну шестую от столицы Бишкека (Рисунок 6.3).
Источник: Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
В 2017 году Кыргызстан занял 122-е место из 189 стран по Индексу человеческого развития (ИЧР). Этот показатель показывает негативную тенденцию по сравнению с 2010 годом, когда он занимал 109-е место из 169. Тем не менее, значение ИЧР в стране увеличилось на 8.8% в период с 1990 по 2017 год (с 0.618 до 0.672)13. В 2014 году Всемирный банк переклассифицировал Кыргызстан из страны с низким уровнем дохода в страну с уровнем дохода ниже среднего, исходя из валового национального дохода (ВНД) на душу населения.14 В 2017 году страна достигла ВНД на душу населения в 3 620 (в текущих международных долларах) и, таким образом, приближается к пороговому значению в 4 125 ВНД на душу населения для классификации в качестве страны с уровнем дохода выше среднего.15
Хроническая бедность и связанная с этим проблема отсутствия продовольственной безопасности и недоедание, климатический и экологический риск, гендерное неравенство, неравенство в региональном экономическом развитии и зависимость от денежных переводов остаются основными проблемами. Благодаря экономическому росту за последнее десятилетие бедность значительно сократилась. В 2017 году только 1.5% населения (91 000 человек) были ниже международной черты бедности (1.90 долларов США или 43.3 сома в день на душу населения) по сравнению с 42.1% (2.1 миллиона человек) в 2000 году.16
В 2016 году рабочая занятость была в основном в сельском, лесном и рыбном хозяйствах (26.8%), торговле (15.6%), строительстве (12%), промышленности (10.1%) и образовании (8.7%). В 2015 году годовой уровень безработицы составил 7.6%, а в 2016 году снизился до 7.2%. Женщины составляют более половины безработных (около 53%). Рисунок 6.4 показывает динамику национального уровня занятости (NSC, 2016[7]); (NSC, 2018[3]).
Источник: Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
В Таласской области и в городе Ош отмечены самые низкие уровни безработицы 2.5% and 5.1%, соответственно. С другой стороны, на женщин (на уровне страны) приходится более высокий уровень безработицы (9%), включая 8.9% в городах и 9.1% – в сельской местности. Мужчины, напротив, в целом демонстрируют уровень безработицы 6.5%, при этом 7.5% безработных – в городах и 6.1% – в сельской местности (NSC, 2018[3]).
Большое количество молодежи, входящей в трудоспособный возраст, улучшает перспективы роста страны (Moody's, 2019[6]). Это будет способствовать дальнейшему росту ВВП в среднесрочной перспективе и поможет снизить уровень бедности в сельской местности. Денежные переводы будут продолжать играть решающую роль, поскольку ожидается, что рост в секторах сельского хозяйства и строительства будет оставаться скромным (World Bank, 2019[5]).
В 2017 году средний номинальный доход на душу населения составил 4 725 сомов в месяц, тогда как ежемесячная средняя номинальная заработная плата на одного работника, кроме малых предприятий, составила 15 391 сомов (223.5 долларов США).
Производство и дистрибуция ископаемого топлива
Страна добывает минимальный объем нефти и газа и зависит от импорта этих продуктов, в особенности нефти из Казахстана или Российской Федерации и газа из Узбекистана или Казахстана. В 2018 году внутренняя добыча природного газа составила 27.3 миллиона кубических метров, сырой нефти – 200 000 тонн и угля / лигнита – 2 306 000 тонн. Добыча угля / лигнита и сырой нефти выросла в семь и три раза по сравнению с 2006 годом. Общие запасы угля на приблизительно 70 месторождениях оцениваются примерно в 27 миллиардов тонн при доказанном запасе в 1.3 миллиарда тонн.
На сегодняшний день экономика Кыргызстана испытывает постоянную нехватку угля из-за неразвитой железнодорожной сети (основной канал транспортировки угля) и возросших транспортных расходов, что значительно ограничивает рыночные продажи. Кыргызстан потребляет уголь собственного производства, а также импортирует данное сырье из Казахстана и Российской Федерации.
Годовая добыча природного газа остается в основном в диапазоне 20-30 миллионов кубометров с 2010 года. Значительный рост добычи направлен на снижение зависимости и споров, связанных с оплатой от импорта газа из Узбекистана (Рисунок 6.5). До 2010 года внутренняя добыча газа покрывала около 5% потребления.17 Доказанные запасы природного газа составляют 5.6 млрд кубометров, но добыча этих запасов труднодостижима.18
Страна имеет около 40 миллионов баррелей запасов сырой нефти. В настоящее время эксплуатируются семь нефтяных и два газонефтяных месторождения. Однако страна производит только 1 000 баррелей в день, тогда как потребление составляет 16 000 баррелей в день (данные 2017 года).19
Источник: (NSC, 2016[2]), Окружающяя среда в Кыргызской Республике, статистический сборник 2011-2015 гг., http://stat.kg/media/publicationarchive/8c0e9d22-6bb6-4145-b1d6-8311da33521d.pdf; и Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
«Нефтегаз» снабжает газом юг страны. «Газпром» обеспечивает газоснабжение всей территории, используя газ из Узбекистана.20
В 2006 году «Газпромнефть» создала на территории Кыргызской Республики дочернюю компанию «Газпромнефть Азия», которая является крупнейшим оператором на топливном рынке Кыргызстана. Компании принадлежали 108 заправочных станций, 8 нефтебаз и 2 резервуарных парка СПГ.21
В 2013 году Кыргызстан и Россия подписали новое Соглашение о сотрудничестве в сфере транспортировки, распределения и реализации природного газа на территории Кыргызской Республики. В соответствии с данным соглашением «Газпром» приобрел 100% долю в отечественной газовой компании «Кыргызгаз».
В 2014 году «Газпром» и «Кыргызгаз» подписали договор купли-продажи 100% доли в «Кыргызгазпроме» (переименованном в «Газпром Кыргызстан»), стопроцентной дочерней компании «Кыргызгаза». «Газпром Кыргызстан» обладает исключительными правами на импорт природного газа в Кыргызскую Республику и владение на правах собственности национальными газотранспортными и газораспределительными системами.
В этом контексте были модернизированы магистральные газопроводы. В начале 2018 года у администрации Бишкека были планы по приобретению у «Газпрома» 320-350 автобусов, работающих на природном газе, за 50 млн долларов США. С тех пор эти планы были изменены, что будет объяснено ниже.
Как показывает Таблица 6.3, наибольшая доля в использовании энергии приходится на электроэнергию, за которой следуют уголь и топливо для автомобилей.
Кыргызская Республика входит в число 15 стран наиболее энергоемких стран. За 2010-2014 гг. энергоемкость страны выросла с 181 килограмма нефтяного эквивалента (кгнэ) на 1 000 долларов США ВВП до 204 килограмм нефтяного эквивалента (кгнэ) на 1 000 долларов США ВВП (World Bank, 2017[8]).
Учитывая рост внутреннего спроса на энергию, в целях повышения производительности и конкурентоспособности страны потребуются дальнейшие инвестиции в переоснащение и внедрение новых генерирующих мощностей. Очевидно, что инвестиции в энергоэффективность нужны как по стороне поставщиков, так и по стороне потребителей.
Энергетическая безопасность, энергоэффективность и устойчивое развитие объявлены основными приоритетами энергетической политики Правительства Кыргызстана. Это нашло свое отражение и внедрение во многих национальных программах, таких как Национальная энергетическая программа Кыргызстана на 2008-2010 гг., Стратегия развития топливно-энергетического комплекса до 2025 года (GoK, 2008[9]), Программа по энергетике, планированию политики энергосбережения и энергоэффективности на 2015-2017 гг. (Постановление Правительства № 601 от 25 августа 201522).
Последняя программа была направлена на обеспечение роста ВВП, целью которой является экономия энергии до 8 миллионов тонн нефтяного эквивалента к 2025 году, что также сократит выбросы двуокиси углерода (CO2) до 20%. В то же время годовой темп прироста ВВП будет поддерживаться на уровне 3%, а годовой прирост потребления электроэнергии – на 4%. (GoK, 2013[10])
Хотя выбросы парниковых газов в энергетическом секторе резко сократились в период с 1990 по 1995 год, особенно по сравнению с другими секторами, энергетический сектор по-прежнему является основным потребителем ископаемого топлива в стране.
Электроэнергетический сектор
Электроэнергетический сектор является наиболее развитым энергетическим субсектором в Кыргызстане. В 1990-2017 гг. страна производила в среднем 90.3% своей годовой выработки электроэнергии на гидроэлектростанциях, а остальные 9.7% на тепловых электростанциях (Таблица 6.4).23 Эти данные указывают на высокую зависимость страны от гидроресурсов, которые имеют как положительные (низкие затраты на производство электроэнергии), так и отрицательные аспекты (чувствительность к сезонным и годовым колебаниям погоды).24 С точки зрения доступа почти 100% населения Кыргызстана подключено к сети,25 несмотря на горный ландшафт страны.
В 2017 году общая мощность гидроэнергетических установок составила 3 091 МВт, что позволило Кыргызстану занять седьмое место среди стран Южной и Центральной Азии.26 Выработка гидроэнергии составила 13 456 ГВтч. В стране имеется большое количество рек крупной и средней величины, обладающих значительным гидроэнергетическим потенциалом, таких как река Нарын,27 обслуживающая Токтогульскую ГЭС с генерирующей мощностью 1 200 МВт. Однако, хотя суммарный потенциал гидроэнергетики оценивается в 140-170 ТВтч, только 10% из них было использовано (IHA, 2018[11]). В 2010 году были добавлены новые генерирующие мощности (гидроэлектростанция Камбар-Ата-2 мощностью 360 МВт на реке Нарын стоимостью 200 млн долларов США).
Хотя доля малых гидроэлектростанций в настоящее время остается незначительной, такие объекты важны для электроснабжения в горных и сельских районах, где строительство крупных линий электропередач экономически невыгодно. Общий гидроэнергетический потенциал 172 рек и водных течений исследован и превышает 80 млрд КВтч в год. Технические усовершенствования позволят производить дополнительно 5-8 млрд КВтч в год.28
Остальные 10% электроэнергии в стране производятся из тепловой энергии. Крупнейшие теплоэлектростанции находятся в Бишкеке и Оше. Общая генерирующая мощность этих двух (в основном угольных29) теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) составляет 716 МВт.30 Тем не менее генерирующие мощности этих ТЭЦ больше (18.8%), чем их фактическая доля производства (9.7%), в основном из-за их плохого технического состояния. ТЭЦ являются значимыми поставщиками тепла и электроэнергии зимой, когда потребление в среднем в 2.9 раза выше, чем летом (UNISON, 2013[12]).
На протяжении многих лет Кыргызстан был экспортером нетто в основном в летние месяцы электроэнергии, прежде всего, в Казахстан и Узбекистан, Таджикистан и Китай. В период с 1990 по 2000 год ежегодный экспорт составлял от 6.6 до 9.4 млн МВтч. Однако с 2000 года экспорт сократился на 87% (до 1.2 млн МВтч в 2017 году). Экспорт электроэнергии был важным источником доходов для государственного бюджета, поскольку продаж электроэнергии в соседние страны проходить по более высокой цене, чем на внутреннем рынке, который субсидируется правительством.
Что же касается спроса, то структура потребления энергии существенно изменилась с начала 1990 года. Промышленное потребление резко сократилось до 12.4% от общего потребления топлива и энергии и 19.1% от общего потребления электроэнергии, тогда как жилищно-коммунальное хозяйство выросло до 43.5% и 76.6% соответственно. На транспорт приходится 39.5% топливно-энергетических ресурсов и 0.4% потребления электроэнергии (GoK, 2013[10]).
Сектор электроэнергетики оказывает определенное влияние на текущее состояние и перспективы экономического развития. На этот сектор приходится около 16% промышленного производства и 10% доходов государственного бюджета (UNCTAD, 2013[13]).31 В период с 2011 по 2018 год на производство электроэнергии, газа и пара приходилось в среднем 2.2% годового ВВП страны.32
Относительно высокий вклад был частично вызван увеличением внутреннего потребления электроэнергии, которое выросло между 1990 и 2017 годами на 51.7% благодаря низким тарифам, связанным с низкими производственными затратами гидроэнергетики. Однако более высокое внутреннее потребление (Таблица 6.5) привело к снижению экспорта и общей нехватки на внутреннем рынке. Это в сочетании с тремя годами засухи (2014-2016 гг.) привело к тому, что среднегодовой дефицит в данный период составил 321.5 млн КВтч. По аналогии с энергетическим кризисом 2008-2009 гг. это повлекло сокращение энергоснабжения населения в целом (например, использующего электроэнергию для отопления) и предприятий. Электричество необходимо было импортировать из Казахстана и Таджикистана в течение всего периода 2014-2016 гг., после чего страна повыла свою эффективность и увеличила производство электроэнергии. В результате Кыргызстан на сегодняшний день в состоянии удовлетворить свои потребности в электроэнергии и даже экспортировать ее в соседние страны (World Bank, 2017[8]).33
Интересно отметить, что наступило сокращение не только экспорта электроэнергии, но также и импорта с 6.4 млн МВтч до практически нулевого уровня в 2004 году. Однако за исключением периода 2014-2016 гг. экспорт электроэнергии из Кыргызстана всегда превышал импорт.34
Первая реформа электроэнергетического сектора была проведена в 1999-2001 гг., начиная с принятия Программы дерегулирования и приватизации открытого акционерного общества (ОАО) Кыргызэнерго (Постановление Правительства Кыргызской Республики № 239 от 23 апреля 1997 года). Результатом реализации программы стало превращение государственной монополии в шесть естественных монополий, разделенных по функциям: одна генерирующая, одна передающая и четыре региональных распределительных компании.35
Начиная с 2010 года, правительство Кыргызстана предприняло ряд политических шагов для реформирования энергетического сектора, поскольку спрос превышал производственные мощности. Среднесрочная стратегия развития энергетического сектора на 2012-2017 гг. (GoK, 2012[14]) была утверждена в 2012 году (Постановление Правительства Кыргызской Республики № 330 от 28 мая 2012 года), затем был утвержден подробный план действий по реформированию энергетического сектора в 2013 году (GoK, 2013[15]).36 Среднесрочная тарифная политика (MTTP) на электроэнергию и отопление была введена Постановлением правительства № 660 от 20 ноября 2014 года, изменения наступили также и в отраслевых законах (Постановление правительства № 295 от 15 мая 2012 года).
С 2007 года Министерство промышленности, энергетики и топливных ресурсов является основным директивным органом в электроэнергетическом секторе. В 2009 году оно изменило свое название на Министерство энергетики и промышленности.37 В 2015 году министерство было распущено, а его обязанности, такие как установление тарифов и лицензирование, были переданы новому Государственному комитету по промышленности, энергетике и недропользованию. Государственное агентство по регулированию топливно-энергетического комплекса, независимый (правительственный) регулятор, было создано в 2014 году.38 Для более справедливого распределения государственных средств между энергетическими компаниями в 2015 году для сбора и предоставления данных регулятору был создан Кыргызский энергетический расчетный центр. ОАО «Национальная энергетическая холдинговая компания» была создана в 2016 году для содействия развитию энергетического сектора. Данной компании были переданы государственные акции девяти энергетическим компаниям39 (Gassner et al., 2017[16]); (IHA, 2018[11]).
Национальная энергетическая программа на 2008-2010 гг. и Стратегия развития топливно-энергетического комплекса до 2025 года (GoK, 2008[9]) показывают, что неоправданные тарифы в сочетании с низким сбором платежей приводят к финансовым потерям для предприятий, производящих и передающих электроэнергию. Цели по совершенствованию ценовой и тарифной политики в энергетическом комплексе должны основываться на внедрении принципов самообеспечения в энергетическом секторе и поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования в области формирования тарифов. Тарифы должны покрывать все затраты на производство, передачу, распределение и продажу электрической и тепловой энергии и отражать полную стоимость электроэнергии для каждой категории потребителей. Социальная поддержка (субсидии) должна быть направлена на поддержку малообеспеченных потребителей с низкими доходами через систему социальной защиты (GoK, 2008[9]).
Тарифы были увеличены в 2006 и 2008 годах, но не в 2010 году из-за политических волнений и смены правительства. Затем повышение тарифов произошло в 2014 году в рамках новой (2014-2017 гг.) Среднесрочной тарифной политики. Согласно закону об электроэнергетике (Закон № 8 от 28 января 1997 года), цены на электроэнергию должны быть социально приемлемыми и недискриминационными. Это привело к самым низким тарифам в регионе ВЕКЦА. Данная ситуация отчасти является результатом доступных (то есть субсидируемых40) цен на электроэнергию. Общие расходы домохозяйств колеблются между 2.3-2.6% по группам населения, что является очень низким даже с региональной точки зрения. Но это также связано с большими потерями из-за системы поставки. Данная потеря оценивается в 30-40%, включая около одной трети технических потерь41 и две трети коммерческих потерь: сбои при учете, выставлении счетов или сборе платежей, а также краже. В результате уровень потерь один из самых высоких в мире (UNCTAD, 2013[13]); (Gassner et al., 2017[16]).
Несмотря на то, что в 2015 году был принят двухуровневый тариф для населения, тарифы были увеличены только для пользователей высших категорий (потребление свыше 700 кВт-ч), что непропорционально сказалось на крупных потребителях в жилищном и промышленном секторах, на которые приходилось только 19% потребления в жилых домах и 48% от общего объема потребления конечного пользователя в 2016 году (проблема перекрестного субсидирования). Несмотря на более высокий уровень возмещения затрат, доходы в электроэнергетическом секторе в 2016 году все еще были на 21% ниже затрат на производство электроэнергии по сравнению с 32% в 2014 году. Хотя ежегодный дефицит сектора снизился до 4.9 млрд сомов в 2016 году (при этом 49% приходится на электроэнергию, а остальная часть приходится на сектор теплоснабжения), общий долг энергетического сектора увеличился с 200 млн сомов в 2010 году до 90.7 млрд сомов в 2016 году (около 20% ВВП и 32% от общего объема государственного и гарантированного государством долга страны). Предстоящий MTTP (2018-2021 гг.) направлен на повышение тарифа для обычных пользователей и внедрение более целевых схем социальной защиты, как это предусмотрено в Национальной программе социальной защиты 2015-2017 гг. (GoK, 2015[17]).
Снижение порога потребления для обычных пользователей (низкий тариф) с 700 кВтч до 350 кВтч является одним из вариантов снижения расточительных или неэкономных расходов, обусловленных самыми низкими тарифами в регионе. Это, возможно, приведет к почти 20% сокращению разрыва в возмещении затрат и освободит правительство от необходимости оказания значительной финансовой поддержки (льготные кредиты) требуемых расходов в этом секторе (Gassner et al., 2017[16]).
Финансовый сектор
В конце 2018 года банковский сектор Кыргызстана состоял из 26 финансовых учреждений - Национального банка Кыргызской Республики (НБКР) и 25 коммерческих банков, включая Бишкекский филиал Национального банка Пакистана. Всего в стране работало 321 банковских отделений. Удельный вес иностранных инвестиций в капитал банковской системы составил 47.3% от оплаченного уставного капитала или 11.1 млрд сомов.42 Из коммерческих банков 15 имели большую долю иностранного капитала, а еще 3 – миноритарную долю. В стране также действовало 686 небанковских финансовых учреждений, в том числе кредитные компании (микрофинансовые организации и кредитные союзы), страховые компании, инвестиционные и пенсионные фонды, а также биржи (NBKR, 2018[18]).
Национальный Банк Кыргызской Республики (НБКР), преобразованный из Государственного банка Республики Кыргызстан,43 лицензирует, контролирует и регулирует деятельность финансовых учреждений в стране. Он также отвечает за разработку стратегии для финансово-кредитных организаций в Кыргызской Республике (NBKR, 2018[18]). С точки зрения денежно-кредитной политики он отвечает за стабильность сома, введенного в качестве национальной валюты Кыргызской Республики в 1993 году. НБКР проводит политику плавающего обменного курса.
В первой половине 1990-х годов в банковской системе доминировали три крупных коммерческих банка: Сельскохозяйственный и Промышленный банк (Агропромбанк), Промышленно-строительный банк (Промстройбанк) и Коммерческий банк Кыргызстана, которые пришли на смену отраслевым банкам советской эпохи. Эти банки не только оставались под контролем государства, они также предоставляли ограниченное число услуг для их основного сектора и традиционных клиентов. Кроме того, было создано 16 небольших финансовых учреждений в качестве банков или акционерных компаний, которые первоначально принадлежали главным образом министерствам и государственным предприятиям, то есть создавались за их счет. Основными направлениями деятельности были обмен валюты и обслуживание депозитных счетов.
Поскольку большинство этих новых коммерческих учреждений имели только центральный офис и не имели филиалов, коммерческое кредитование и другие банковские услуги для негосударственных клиентов, особенно за пределами Чуйской области, после 1991 года были по-прежнему ограничены. Большинство банков требовало 120-200% залогового обеспечения по кредиту и начисляло процентную ставку в размере 50-100%, что в основном ограничивало доступ к кредитам для групп с низкими доходами.44 В 2013 году 80% сельскохозяйственных компаний, которые запрашивали кредит у банков, должны были предоставить обеспечение, эквивалентное 120% и более от общей суммы кредита, как правило, в форме недвижимости (OECD, 2016[19]).
В 1992 году Кыргызстан вступил во Всемирный банк (ВБ) и Международный валютный фонд (МВФ). В 1995 году страна приняла обязательства МВФ в соответствии со VIII Статьей,45 согласно которой надлежит избегать введения валютных ограничений по платежам и переводам для текущих международных операций, а также не допускать применение дискриминационных валютных соглашений или практик по отношению к нескольким валютам без одобрения МВФ.46 В 1998 году –в тот же год, когда Кыргызстан стал членом Всемирной торговой организации47 – банковский сектор страны испытал негативное воздействие российского финансового кризиса, что привело к высокой инфляции (37% в 1999 году) и девальвации валюты (87%)48 в сочетании с непропорционально большими кредитными портфелями в иностранной валюте.49 Под влиянием экономического спада в 2014-2015 гг. и дальнейшего снижения курса сома по отношению к доллару США (Moody's, 2019[6]) Кыргызстан присоединился к Казахстану, Российской Федерации, Беларуси и Армении в качестве члена Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в 2015 году (EEC, 2015[20]).
Одним из основных препятствий на пути к созданию конкурентоспособной и рыночной банковской системы в Кыргызстане является спрос. Население в Кыргызстане традиционно использует наличные деньги и не доверяет финансовым институтам. После финансового кризиса в России три крупных государственных банка и несколько мелких коммерческих банков в Кыргызстане были вынуждены объявить о банкротстве и оказались под контролем НБКР, что привело к серьезным убыткам вкладчиков.
В целом, доступ к банковским услугам, особенно к банкоматам и платежным терминалам, в столице значительно выше, чем в регионах. В местах, где эти услуги доступны, снятие наличных составляет 90% операций с банковскими картами (более 96% объема) (Hasanova, 2018[21]). Финансовая грамотность граждан, а также уровень сбора налогов, должны быть повышены на втором этапе «Государственной программы по увеличению доли безналичных платежей и расчетов в Кыргызской Республике (2012-2017 гг.)». В период 2018-2021 гг. Национальный банк планирует увеличить наличный и безналичный обороты до уровня 50/50.50
Банковский сектор относительно невелик. На конец 2018 года активы коммерческих банков составляли 219 983 млн сомов, из них обязательства составляли 182 300 млн сомов, а собственный капитал 37 683 млн сомов.51 Несмотря на то, что существует значительное количество небанковских финансовых учреждений, в финансовом секторе доминируют банки с долей совокупных активов равной 92.8%. Другие местные игроки в основном слабо развиты и не интегрированы в мировую финансовую систему.52 Общий объем активов 237 949 млн сомов это финансовое посредничество (активы/ВВП) 42.7%.53 Более половины из них (55%) и почти половина кредитного портфеля (49%) принадлежат пяти крупнейшим банкам (Hasanova, 2018[21]).
Денежные средства вне банковской системы на конец 2018 года составили 84 827 млн cомов.54 Это также оказывает влияние на банки, которые, в свою очередь, испытывают высокую потребность в привлечении дополнительных кредитных ресурсов. По состоянию на март 2019 года средняя процентная ставка по вновь принятым депозитам была значительно ниже средней процентной ставки по всем депозитам (1.33% и 0.17% по сравнению с 6.33% и 1.41% – в национальной и иностранной валюте соответственно), в то время как кредитный портфель не показывает подобной тенденции. Высокая процентная ставка по депозитам будет способствовать накоплению сбережений. С другой стороны, это будет уменьшать доходы банков, которые иначе предназначили бы на новые кредиты. Таким образом, это может быть использовано как финансовый инструмент для улучшения ликвидности банков наряду с государственными ценными бумагами или рефинансированием НБКР, которым киргизские банки пользовались в прошлом.
Общий объем вновь выданных кредитов коммерческими банками в 2018 году составил 76 612 млн сомов (в национальной валюте) и эквивалент 37 104 млн сомов (в иностранной валюте). В 2008 году сумма составила 9 083 млн сомов (в национальной валюте) и эквивалент 15 281 млн сомов (в иностранной валюте).55
В течение 2016 года НБКР постепенно снижал базовую процентную ставку с 10% до 5% (NBKR, 2018[22]). Средневзвешенная годовая процентная ставка по вновь выданным кредитам снизилась с 25.9% годовых (в год) в 2008 г. до 19.5% годовых в 2018 г. (в национальной валюте) и с 20.3% годовых в 2008 г. до 9.7% годовых в 2018 г. (в иностранной валюте). Таким образом, если в 2008 году было экономически выгодно брать кредиты в иностранной валюте, то в 2018 году это стало еще выгоднее, т.е. процентная ставка в иностранной валюте была снижена вдвое с 2008 года и составляла лишь половину процентной ставки в национальной валюте в 2018 году. Однако из общей суммы вновь выданных кредитов за 2008-2018 гг., кредиты в национальной валюте увеличились в 8.4 раза, тогда как в иностранной валюте рост составил только 2.4 раза.56
С начала 2000-х годов процентные ставки по краткосрочным кредитам (до 12-месячного срока погашения) снизились с пикового значения 50-60%, что было более сопоставимо со среднесрочными (1-3 года) и долгосрочными (более 3 лет) займами (Рисунок 6.6). Однако эти показатели снизились лишь незначительно. В начале 2019 года средневзвешенные процентные ставки по вновь выданным трехлетним кредитам составляли 15.8% в национальной валюте (Группа A) и 9.2% в иностранной валюте (Группа B).
Источник: Национальный банк Кыргызской Республики (www.nbkr.kg).
Общий уровень долларизации всего кредитного портфеля значительно снизился: с 63.2% в 2008 году до 37.9% в 2018 году (в среднем за соответствующий год), что способствует снижению валютных рисков.57 Официальный средний курс доллара США к сому в 2010 году составил 45.99, а в 2018 году – 68.84, что означает снижение курса национальной валюты на 49.7% (при самом резком падении в 2015 году).58 Национальный банк продолжает придерживаться режима плавающего обменного курса, существующего в стране. Курсовые интервенции банка, такие как покупка золота на внутреннем рынке,59 помогли сгладить резкие колебания обменного курса (NBKR, 2018[22]).
По состоянию на март 2019 года общая сумма депозитов физических лиц в коммерческих банках составила 73 710 млн сомов (64.9% в национальной валюте), юридических лиц – 50 127 127 сомов (52.9% в национальной валюте), а нерезидентов – 9 932 млн сомов (19.8% в национальной валюте).60 Важным шагом стало принятие закона и создание соответствующего агентства по защите вкладов физических лиц (Закон № 78 от 7 мая 2008 года «О защите банковских вкладов»61).
Согласно недавнему опросу клиентов коммерческих банков, проведенному НБКР, отечественные банки направляют 61.9% кредитного портфеля в производственный сектор (ВВП) и 15% для финансирования импорта (NBKR, 2018[18]).62
Только 2% от общего объема всех кредитов в размере 130 629 млн сомов пришлось на транспортный сектор, а именно 2 570 млн сомов по сравнению, например, с 27.5% в торговом секторе. По сравнению с другими секторами, такими как торговля или сельское хозяйство,63 нет существенной разницы между соотношением кредитов, взятых в национальной валюте (1.9% от всех кредитов) и иностранной валюте (2.1% от всех кредитов) соответственно.
Отраслевая структура кредитного портфеля также демонстрирует высокую концентрацию, поскольку на торговлю (через банки) и сельское хозяйство (через небанковские финансовые учреждения) приходится 46.3% всех займов (Рисунок 6.7). В то время как в национальной валюте наибольший объем приходится на сельское хозяйство (23.4 млрд сомов), наибольший объем в иностранной валюте, а также общий объем приходится на сектор торговли 19.2 и 36 млрд сомов соответственно.
Примечание: *По состоянию на март 2019.
Источник: Национальный банк Кыргызской Республики (www.nbkr.kg).
Транспортный сектор также имеет вторую по величине средневзвешенную процентную ставку по всем секторам64, которая составила 16.5% годовых в марте 2019 года по сравнению с лишь 7.2% годовых в рамках закупок. Существует достаточная доля кредитов, предоставленных на более длительный срок (40.5% всех кредитов). Однако к этой категории относятся также кредиты со сроком окупаемости от трех до четырех лет, поэтому дифференциация между среднесрочным и долгосрочным кредитом невозможна из структуры статистических данных НБРК, в которые кредиты на один-три года считаются среднесрочными. Кредиты на более длительные сроки составляют 30.4% всех кредитов в национальной валюте и 57.1% в иностранной валюте.65 Поскольку имеющаяся статистика не разбита на типы клиентов, невозможно сказать, сколько МСП было среди бизнес-клиентов. Тем не менее в целом 27.9% фирм в Кыргызстане назвали в качестве основного ограничения развития доступ к источникам финансирования (OECD, 2013[23]).
В 2015-2016 гг. количество заемщиков в банках увеличилось на 24.9% (до 361 000 человек), а заемщиков в небанковских финансовых учреждений и кредитных союзах уменьшилось на 31.8% и 5.3% (до 228 000 и 9 000) соответственно (NBKR, 2018[22]).66 Региональное распределение общих объемов кредитования было неравномерным: в 2018 году на долю Бишкека пришлось 56.3% (на основе средних значений на конец квартала), Ош (12.1%) и Джалал-Абад (9.5%).67
Соотношение займов к депозитам оставалось стабильным и относительно высоким как в 2008, так и в 2018 году, на уровне 93% (средние значения за два года).68 Тем не менее, денежный рынок Кыргызстана, один из ключевых сегментов финансового рынка страны, обладал достаточной ликвидностью в основном благодаря увеличению банковского портфеля ликвидных и надежных государственных ценных бумаг, денег на счетах и доступность операций по рефинансированию, которые также проводит Национальный Банк (NBKR, 2018[18]). В конце 2018 года доля просроченных кредитов в портфеле кредитных продуктов банковской системы составляла 7.5% (9.6 млрд сомов).69
Предполагалось, что всеобъемлющий банковский закон, принятый в декабре 2016 (№. 206 от 16 Декабря 2016 “О национальном банке Кыргызской Республики, банках и банковской деятельности”70) укрепит стабильность в банковском секторе и станет важной вехой в развитии банковского законодательства страны. Однако изменения, внесенные в первоначальный вариант текста, одобренный парламентом, закрепляют прежние недостатки в правовой структуре, особенно в механизмах управления (например, консультативная роль аудиторского комитета по отношению к Совету Национального банка) (NBKR, 2018[22]); (IMF, 2018[24]).
Еще одним недостатком является потенциальное снижение обменного курса, особенно с учетом относительно большого (для небольшой, низкодоходной экономики) бремени государственного долга, которое почти все находится в иностранной валюте. Однако с 2015 года долг оставался в целом стабильным (55.4% ВВП в конце 2018 года), а его структура характеризовалась льготными условиями (низкие процентные ставки) и очень долгим сроком погашения (следовательно, процентные платежи составили 3.4% от дохода) (Moody's, 2019[6]).
В Кыргызской Республике из-за ее горного рельефа нет развитой железнодорожной системы, которая соединяла бы север с югом. Доступны международные сообщения с Узбекистаном и Казахстаном. Отсутствие водных путей, включая доступ к морю, и высокая стоимость воздушного транспорта означают, что автомобильный транспорт является основным средством внутренних пассажирских и грузовых перевозок, прежде всего, в отдаленные районы страны. Поскольку 95% грузовых и 97% пассажирских перевозок осуществляются автомобильным транспортом, данный транспорт остается одним из важнейших факторов устойчивого социально-экономического развития страны и одним из основных инструментов решения проблем, связанных с развитием (GoK, 2012[25]).
Более того, Кыргызстан является важнейшим транзитным государством в Центральной Азии как в сторону северо-востока (из Казахстана или России в Таджикистан и Афганистан), так и в сторону юго-востока (соединяя Центральную Азию с Китаем). В этом контексте коридоры РЭЦЦА связывают ключевые экономические центры региона друг с другом и соединяют регион с другими евразийскими рынками (IRU, 2013[26]).71
По данным Министерства транспорта и дорог общая протяженность общественных дорог в Кыргызской Республике составляет 34 000 км, в том числе около 18 900 км, которые содержатся дорожными подразделениями самого министерства (около 4 100 км – международные дороги, 5 600 км – республиканские дороги, 8 900 км – местные дороги). Органы местного самоуправления отвечают за развитие и поддержание дорожных сетей вторичного, сельского и городского уровней.
Около 67% международных и республиканских дорог находятся в устойчивом состоянии и требуют лишь регулярного или периодического обслуживания. Остальные дороги находятся в плохом состоянии и нуждаются в восстановлении или реконструкции. Особый ущерб дорогам наносят экстремальные погодные явления, провоцирующие оползни и сели (ADB, 2012[27]).
Перевозка пассажиров
После снижения потока пассажиров и грузоперевозок в первой половине 1990-х годов в связи с экономическим спадом в этом секторе наблюдается тенденция к росту (GoK, 2016[1]).
По количеству перевезенных пассажиров Кыргызстан занимает высокое место среди других похожих стран ВЕКЦА, таких как Армения, Молдова и Таджикистан (Рисунок 6.8).
Источник: (CIS, 2014[4]), Содружество Независимых государств в 2013 году – Статистический ежегодник.
И все же объем пассажирских перевозок увеличивается с 2005 года не только из-за роста численности населения, но и в силу возрастающей частоты поездок, связанных с работой и новым образом жизни. Рост сферы услуг, включая расширение объема торговли и потребления, привел к быстрому подъему экономики в городах и, как следствие, к увеличению перевозок.
Сеть маршрутов в Кыргызстане состоит из 949 автобусных маршрутов, в том числе 51 международный маршрут, 58 – межобластных, 552 – внутриобластных и 288 – городских маршрутов (132 – в Бишкеке и 56 – в Оше). Общая протяженность автобусных маршрутов в Кыргызской Республике составляет 82.4 тыс. км.72 Как правило, уровень доступности и качества транспортных услуг не отвечает потребностям населения. Значительная часть сельских поселений лишена дорог с твердым покрытием и обслуживания рейсовыми автобусами.
Общий парк транспортных средств страны составляет около 735 000 единиц, из которых свыше 600 000 – автомобили, 93 000 – грузовые автомобили, 10 000 – автомобили специального назначения и более 32 000 – автобусы и микроавтобусы.73
Таблица 6.6 подробно показывает количество пассажиров, перевозимых определенными видами транспорта в Кыргызстане. За исключением железнодорожного транспорта, где количество перевезенных пассажиров демонстрирует общее снижение, на всех других видах общественного транспорта количество пассажиро-километров увеличилось, что привело к среднему росту автомобильного общественного транспорта (автобус, троллейбус, автомобиль / такси) на 15 % между 2012 и 2018 гг.
В пересчете на пассажиро-километры – единица измерения, которая лучше всего отражает воздействие на окружающую среду – в Бишкеке наблюдался рост в 2010-2017 гг., как и в Кыргызстане в целом (49% и 51% соответственно). Однако за тот же период объем перевозок в Чуйской области вырос на 121% (Рисунок 6.9).
Источник: Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
В 2017 году в пересчете на пассажиро-километры автобусная перевозка составляла основную долю (73%) в стране (Рисунок 6.10). Поскольку троллейбусные сети доступны только в городах Бишкек и Ош, троллейбусные перевозки в настоящее время не могут конкурировать с автобусами и микроавтобусами, что также может указывать на неиспользованный потенциал.
Источник: Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
Становится очевидным, что автомобильный транспорт является основным средством наземного транспорта, и его доля постоянно увеличивается. Для сравнения количество пассажиров, перемещающихся по железной дороге, незначительно и неуклонно уменьшается.
Грузовой транспорт
Внутренний рынок грузовых перевозок сталкивается с растущей конкуренцией со стороны иностранных грузоперевозчиков. Из-за слабого контроля транспортных средств, въезжающих на территорию Кыргызской Республики, большинство иностранных грузовых перевозчиков не соблюдают правила перевозки грузов и используют транспортные средства, превышающие допустимые параметры веса и габаритов. Это ускоряет износ скоростных магистралей и отрицательно влияет как на парк транспортных средств, так и на безопасность дорожного движения. По этой причине грузовые перевозки не росли так же, как пассажирские (Таблица 6.7).
После стабильного роста объема перевозимых грузов с 27.4 млн тонн в 2006 году до 41 млн тонн в 2013 году, в 2014 году произошло резкое падение до 28.9 млн тонн. В настоящее время объем перевозимых грузов снова начал медленно расти.74
Согласно данным Национального статистического комитета, в перевозке грузов участвуют 133 компании, в которых занято около 5 000 человек.75
Выбросы парниковых газов
Уровень выбросов парниковых газов (ПГ) в Кыргызской Республике сравнительно невелик. Согласно информации, представленной Кыргызской Республикой в своем сообщении о предполагаемом и определяемом на национальном уровне вкладе, в 2010 году доля страны в совокупном глобальном объеме выбросов ПГ, связанных с сжиганием ископаемого топлива, составила 0.023% при численности населения 0.079% всего населения Земли. Таким образом, выброс ПГ на душу населения в Кыргызской Республике составляет менее одной трети от среднемирового показателя (GoK, 2016[1]). В 2013 году доля Кыргызстана в совокупном глобальном объеме выбросов ПГ увеличилась до 0.034% глобального объема выбросов, что составляет 15.5 млн тонн в эквиваленте CO2 (USAID, 2017[28]).
В 2010 году общие выбросы парниковых газов в стране, за исключением землепользования, изменения в землепользовании и лесного хозяйства (ЗИЗЛХ), составили 12.8 млн т CO2-экв или 12.56 млн т CO2-экв, включая сектор ЗИЗЛХ (общие выбросы нетто) (Таблица 6.8). В базовом 1990 году общие выбросы ПГ без учета ЗИЗЛХ составили 28.39 млн т CO2-экв или 28.43 млн т CO2-экв., включая сектор ЗИЗЛХ (суммарные выбросы нетто).
После существенного увеличения уровня выбросов парниковых газов в 1989-1990 гг., а потом снижения в первой половине 1990-х годов к 2001 году показатель достиг своей минимальной отметки, и с тех пор эта тенденция опять слегка увеличивается. В период 1990-2012 гг. выбросы ПГ в стране на душу населения сократились на 68% (Рисунок 6.11). Это второе по значимости снижение среди 11 стран бывшего Советского Союза (после Молдовы). В 2012 году в 7 странах ВЕКЦА уровень выбросов CO2 был ниже среднегодового объема выбросов CO2 на душу населения в мире. Величина эквивалента CO2 на душу населения в Кыргызстане равна 2.46 т, что составляет всего около одной трети от среднемирового показателя в 7.55 т CO2-экв. на душу населения (значения 2012 года).
Источник: Всемирный банк (https://data.worldbank.org).
В 1990-2012 гг. выбросы парниковых газов в Кыргызстане были третьими по величине в общем выражении (Таблица 6.9). Однако Кыргызстан добился второго по значимости сокращения общих выбросов CO2 за данный период (после Молдовы).
Низкий объем выбросов в Кыргызской Республике, выражаемый как в общем объеме, так и в пересчете на душу населения, обусловлен в основном тем, что 90% общего производства электроэнергии генерируется гидроэлектростанциями. Тем не менее ожидаемые последствия изменения климата сократят поток воды после 2030-х годов и, как следствие, уменьшат потенциал гидроэнергетических ресурсов. В результате этого, даже при ежегодном росте ВВП на 4%, спрос экономики Кыргызстана на электроэнергию, вероятно, опередит гидроэнергетические мощности страны.
В соответствии с инструментом для анализа индикаторов климата Института мировых ресурсов (WRI CAIT)76 выбросы ПГ в 2013 году, за исключением сектора изменения землепользования и лесного хозяйства (ИЗЛХ), пришлись в основном на энергетику (61.1%), за которой следуют выбросы в сельском хозяйстве (28.4%), производственные процессы (5.7%) и отходы (4.8%). Выбросы в транспортном секторе отнесены к энергетике, в которой они составляют примерно 71%, учитывая в том числе сжигание прочих видов топлива (USAID, 2017[28]).
Далее согласно инструменту для анализа индикаторов климата Института мировых ресурсов (WRI CAIT), с 1992 по 2013 годы выбросы в результате сжигания энергоносителей сократились на 5 млн т экв. CO₂ главным образом из-за снижения объемов производства и строительства и сжигания прочих видов топлива.77 Потребление топлива в транспортном секторе существенно снизилось в период с 1993 по 1997 годы в связи с изменениями в автопарке страны. Количество грузовиков и автобусов значительно снизилось, а количество автомобилей – увеличилось. В 2014 году около четверти выбросов CO2 в Кыргызской Республики пришлось на транспортные средства.
В то время как общее количество выбросов ПГ в Кыргызстане сократились на 52% в 1990-2010 гг., снижение выбросов в транспортном секторе составило всего 32%. В данной отрасли почти все выбросы ПГ можно отнести к автомобильному транспорту – 93% в 1990 году и 99% в 2010 году (Рисунок 6.12).
Примечание: Для преобразования в эквивалент CO2, величину потенциала глобального потепления для газов, не являющихся CO2, было взято из пятого Доклада об оценке (ДО5) МГЭИК, 2014.78 Неметановые летучие органические соединения (NMVOCs) не включены из-за трудностей в преобразовании и небольших значений.
Источник: (GoK, 2016[1]), Third National Communication of the Kyrgyz Republic under the UN Framework Convention on Climate Change, https://unfccc.int/sites/default/files/resource/NC3_Kyrgyzstan_English_24Jan2017.pdf.
Выбросы CO2 транспортными средствами включают выбросы от сжигания топлива всей транспортной деятельности независимо от сектора, за исключением международных морских перевозок и международной авиации.
В течение 1990-2018 гг. объем выбросов CO2 от транспортных средств в целом увеличился, хотя в 2014 году выбросы значительно снизились (Рисунок 6.13). Начиная с 2009 по 2015 гг., транспортный сектор был самым крупным источником выбросов CO2 в Кыргызстане в процентном отношении от общего количества сжигаемого топлива, но потом вплоть до 2018 года самым крупным источником выбросов стала отрасль производства электроэнергии и тепла.
Источник: Всемирный банк (https://data.worldbank.org).
Средний вклад транспортного сектора в выбросах CO2 за 1990-2018 гг. составил 25.8% по сравнению с 31.9% для сектора производства электроэнергии и тепла (Таблица 6.11). Тем не менее в 2018 году выбросы транспорта были значительно выше своего долгосрочного среднего значения (34.8%), в то время как выбросы в связи с производством электроэнергии и тепла были примерно на среднем уровне (32.7%).
Производство электричества и тепла по-прежнему вносит значительный вклад в общий объем выбросов CO2 возникающий при сжигании топлива в 1990-2018 гг., за ней следует транспортный сектор – с 15.5 и 8.4 процентных пункта соответственно. Эти две отрасли (в том же порядке) внесли основной вклад в уровень выбросов CO2 в стране (Таблица 6.11). Тем не менее наиболее существенные изменения произошли в обрабатывающей промышленности и строительстве, а именно снижение на 30.5 процентных пункта за 1990-2018 гг.
Рисунок 6.14 показывает динамику выбросов CO2 для жидкого и газообразного топлива. Вплоть до 2006 года они имели аналогичный характер, но потом стали разниться. Поскольку большая часть жидкого топлива потребляется транспортом, растущая траектория потребления жидкого топлива одновременно является показателем увеличения процентной доли выбросов CO2 в транспортном секторе.
Источник: Всемирный банк (https://data.worldbank.org).
Автопарк
В советское время обслуживанием систем городского общественного транспорта в Бишкеке и Оше занимались монопольные предприятия общественного транспорта. После обретения независимости в 1991 году был создан новый открытый рынок для всех отраслей, включая сферу услуг пассажирских перевозок.
В настоящее время услуги пассажирского транспорта предоставляют более 252 юридических лиц, в том числе 35 юридических лиц, оказывающих услуги такси, в которых занято свыше 12 000 физических лиц. Кроме того, в транспортной отрасли задействовано 69 предприятий из состава структурных подразделений Министерства транспорта и дорог.
По мере увеличения числа работающего и/или ищущего работу населения столицы, росла и доля микроавтобусов на рынке городского транспорта. В начале 1990-х появились первые частные микроавтобусы (так называемые «маршрутки»). Эти транспортные средства были, как правило, подержанными импортными микроавтобусами, большинство из них изначально были сконструированы для перевозки грузов (Kadyraliev, 2011[29]). В настоящее время недостаточное количество автобусов большой вместимости в крупных городах, таких как Бишкек и Ош, привело к росту числа автобусов малой вместимости (микроавтобусов), которые заняли более 95% автобусных маршрутов. Хотя большинство микроавтобусов – это старые, плохо обслуживаемые транспортные средства, их салоны всегда переполнены (IRU, 2013[26]).
В последнее время интенсивность движения на дорогах Бишкека и Оша кардинально возросла (JICA, 2013[30]). На сегодняшний день пропускная способность дорожной сети не отвечает растущей плотности движения. Согласно генеральному плану городские дороги рассчитаны на 40 000 – 45 000 автомобилей, а сегодня по ним перемещается примерно 500 000 автомобилей (Mokrenko, 2017[31]). За последние 10 лет было построено всего лишь 14 новых дорог.79 Более того, движение транспортных средств общего пользования не отделено от движения частных автомобилей, то есть отсутствуют выделенные полосы движения. Троллейбусы, автобусы и даже микроавтобусы используют одни и те же автобусные остановки. Длинные очереди на автобусных остановках, особенно в часы пик, остаются большой проблемой. Таким образом, оба города подвержены транспортным заторам и высокому риску несчастных случаев.
Кроме того, в целом транспортный парк очень сильно устарел, приблизившись к завершению срока эксплуатации, и в значительной степени загрязняет атмосферный воздух.
В то время как, государство регулирует тарифы на перевозку пассажиров, цены на топливо, электроэнергию, материалы и технические средства постоянно растут. Отсутствие увеличения выручки у перевозчиков затрудняет своевременное обновление транспортных средств и повышение качества услуг (например, обучение водителей, нормы безопасности).
Что касается микроавтобусов, взимаемая плата за проезд является источником дохода для водителей. Поэтому они набирают столько пассажиров, сколько влезет в салон. Даже если правила дорожного движения запрещают перевозку стоящих пассажиров в микроавтобусах, многие водители именно так и поступают, впуская пассажиров сверх расчетного количества мест. Поскольку без вмешательства со стороны государства автобусы не смогут полностью покрыть вместимость микроавтобусов, последние вряд ли исчезнут.
Троллейбусная сеть устроена намного сложней, чем сеть автобусов или микроавтобусов. Основным техническим условием для эксплуатации данных транспортных средств является наличие системы тягового электроснабжения, подстанций, кабельных и воздушных линий, а также различных соединительных элементов и опор линий электропередачи (ЛЭП). Подобно другим сетям троллейбусная сеть в течение длительного времени недополучала инвестиции, существующая система не отвечает требованиям, поэтому троллейбусная сеть не может быть расширена. Более того, троллейбусы последнего поколения не смогут эффективно работать, поскольку для работы им необходим стабильный уровень напряжения.
Расширение троллейбусной сети потребует значительно больше капиталовложений для покупки транспортных средств и модернизации сопутствующей инфраструктуры. Это также необходимо учитывать в инвестиционных затратах.
С другой стороны, питание троллейбусов осуществляется при помощи выработанного в стране электричества на 90% генерированного гидроэлектростанциями. Это уменьшает ценовой риск в отличие от импорта традиционных видов топлива или газа.
Общественный транспорт города Бишкек
Созданное в 2008 году Управление городского транспорта мэрии города Бишкека отвечает за организацию городских общественных транспортных сетей. Управление выдает лицензии операторам, действующим в государственном и частном секторах общественного транспорта (JICA, 2013[30]).80
Перевозку пассажиров в городе осуществляют следующие предприятия:
муниципальное предприятие «Бишкекское троллейбусное управление»
муниципальное предприятие «Бишкекское пассажирское автотранспортное предприятие»
частные перевозчики (по маршрутам микроавтобусов).
Таблица 6.12 показывает деление общественного транспорта в 2016 году.
По данным НСК автопарк городского общественного транспорта Бишкека насчитывает около 17 900 единиц (Таблица 6.13).
Управление городского транспорта мэрии города Бишкек дает несколько иные данные относительно возраста городского парка общественного транспорта (Таблица 6.14). Даже с учетом расхождений в данных можно заметить (Таблица 6.13 и Таблица 6.14), что 70-75% микроавтобусов в столице старше 15 лет. Если предположить, что срок нормальной эксплуатации микроавтобуса обычно составляет семь лет, то более 90% его уже превысили. Ситуация с автобусным парком ненамного лучше, чем с микроавтобусами. Около 70% транспортных средств пока что не превышают еще обычных сроков эксплуатации (обычно 12 лет). Тем не менее согласно данным НСК, мэрия Бишкека сообщает, что в автопарке нет машин старше 15 лет.
Cостояние троллейбусного парка немного лучше. Только 5% попадают в самую старую категорию (15+ лет), а более 50% эксплуатируются менее 5 лет. Троллейбусы также имеют более длительный срок полезной эксплуатации (от 15 до 20 лет), поэтому, по крайней мере, 95% троллейбусов все еще находятся в пределах этого срока.
В советское время помимо микроавтобусов работали три предприятия местного автобусного сообщения и одно – междугороднего автобусного сообщения. В качестве топлива использовался и природный газ, но позже страна перешла на дизельные автобусы.
После 2000 года автобусный парк, в котором уже присутствовали подержанные транспортные средства, начал устаревать и сокращаться, так как замена автобусов не проводилась. Поскольку рынок стремительно развивался, и появилось огромное количество операторов и совпадающих маршрутов, в 2009 году мэрия предприняла меры по улучшению ситуации, закупив новые транспортные средства в Китае и перераспределив существующие маршруты, при этом привилегированные маршруты в центре города были отведены для муниципальных транспортных средств (Kadyraliev, 2011[29]).
По данным Управления городского транспорта мэрии города Бишкек в настоящее время город располагает 120 автобусами в рабочем состоянии. Еще 50 автобусов находятся на профилактическом обслуживании или в ремонте. Помимо этого, 96 автобусов требуют капитального ремонта, а 192 поврежденных автобусов будут списаны, то есть не подлежат дальнейшей эксплуатации. Десять из этих автобусов работают на метане, а остальные – на дизельном топливе. Длина десяти из этих автобусов составляет 11 метров, а длина остальных – 8.4 м.81
Ситуация в общественном транспорте осложняется тем, что за последние двадцать лет вокруг города появилось 42 новых населенных пункта. Кроме того, ежегодно город выделяет системе общественного транспорта субсидии в размере около 300 млн сомов (4.36 млн долларов США).
В настоящее время автобусная сеть города Бишкек состоит из 16 маршрутов, протяженность каждого из которых составляет от 26 до 56 км.82 Основную долю пассажирских перевозок в Бишкеке обеспечивают микроавтобусы, которыми управляют 41 частных операторов. В среднем 2 700 микроавтобусов ежедневно курсируют по 122 маршрутам протяженностью около 2 280 км, охватывая практически всю территорию города (Приложение F). По оценкам городских властей городу по-прежнему необходимо 600-800 дополнительных автобусов средней вместимости (не троллейбусов) для обслуживания центра города и постепенной замены парка микроавтобусов.
В 2018 году городская администрация города Бишкек подписала с «Газпромом» соглашение о покупке 320-350 автобусов, работающих на КПГ. Предполагалось, что инвестиции будут финансироваться за счет выпуска муниципальных облигаций, гарантированных Газпромбанком (примерно 50 млн долларов США). Однако в процессе переговоров город отказался от соглашения, сославшись на высокую стоимость (12% процентной ставки уже в 2019 году). Вместо этого город решил приобрести автобусы при помощи метода поэтапных закупок в течение 2019-2020 гг. С этой целью планируется приобрести 42 автобуса из собственных средств города (382 млн сомов) (5.55 млн долларов США) и запросить 800 млн сомов из республиканского бюджета (11.62 млн долларов США). Сейчас город находится на первом этапе торгов, планируя приобрести 120 больших автобусов, работающих на КПГ.
Троллейбус является единственным видом электрического транспорта в Кыргызской Республике и управляется одним муниципальным оператором. Троллейбусная сеть состоит из семи маршрутов общей протяженностью 210 км. В настоящее время в городе работают 86 троллейбусов, еще 10 троллейбусов находятся на профилактическом обслуживании или в ремонте.83
В ноябре 2017 года Бишкекское троллейбусное управление заказало 52 троллейбуса у двух поставщиков.84 14 уже доставлено, остальные ожидались в июне / июле 2018 г. Российская компания «Тролза» должна поставить 37 троллейбусов, а белорусский производитель «Белкоммунмаш» – 15. Длина каждого транспортного средства – 12 м. Ранее «Тролза» уже поставляла троллейбусы: 44 троллейбуса в 2013 году в город Бишкек и 23 троллейбуса в 2017 году в город Ош (MRI, 2017[32]). По оценкам мэрии Бишкека необходимо еще 100 троллейбусов. Для поддержки этих усилий город получил кредит в размере 5.4 млн евро (6.1 млн долларов США) и грант в размере 2.5 млн евро (2.8 млн долларов США) в рамках программы Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).85
В марте и апреле 2018 года троллейбусные линии № 11 и 14 провели специальную кампанию для привлечения новых пассажиров. При использовании на смартфонах приложения Balance.kg плата за проезд составляла 1 сом (0.01 доллара США). Эта кампания была инициирована оператором мобильной связи Beeline и мэрией города Бишкек. Однако на практике в механизме оплаты был обнаружен ряд недостатков, над которыми необходимо дополнительно работать.
Кроме того, городская администрация участвует в двусторонних переговорах с Азиатским Банком Развития (АБР) о предоставлении кредита в размере 50 млн долларов США для городского общественного транспорта. Город готов взять кредит, если муниципальный совет поддержит повышение тарифов. Стороны договорились, что АБР необходимо определить условия кредита.
Город также заинтересован в следующих мерах:
пилотный проект (5-10 км) по внедрению «автономных» троллейбусов (т.е. с аккумулятором)
стратегия развития общественного транспорта предусматривает планирование новой маршрутной сети и инвестиционный план
планирование новых маршрутов и перепланирование существующих одновременно с оптимизацией сети микроавтобусов и автобусов; ожидается, что в городе появится пять новых автобусных маршрута и два новых троллейбусных маршрута
замена 600 микроавтобусов; ожидается, что оставшиеся микроавтобусы будут обслуживать те районы, в которые нет доступа у троллейбусов.
Сейчас администрация города предпринимает вторую попытку начать исследование по вопросу расширения и оптимизации городской системы общественного транспорта (финансируется из средств ЕБРР).86 Это будет генеральный план развития города до 2025 года. Был объявлен конкурс, и администрация города надеется, что этот проект, рассчитанный на полтора года, начнется в феврале 2019 года. В исследовании будут изучены вопросы тарифной политики, юридические вопросы, порядок сокращения количества микроавтобусов. Целью является устранение к 2025 году транспортных заторов и загрязнения атмосферного воздуха, повышения уровня обслуживания, решение вопросов, связанных с маршрутами транспортных средств.
Агентство развития города Бишкек также сообщает, что АБР профинансирует подготовку технико-экономического обоснования схемы государственно-частного партнерства (ГЧП) по привлечению инвесторов и обслуживанию маршрутов. В Агентстве также сообщили о том, что было подготовлено технико-экономическое обоснование внедрения электронных билетов и что планируется проведение конкурса с целью отбора частного партнера для реализации этой меры.
Общественный транспорт города Ош
Сеть общественного транспорта города Ош состоит из двух троллейбусных и трех автобусных маршрутов, управляемых муниципальным автотранспортным предприятием. Помимо этого, под управлением частных операторов находятся 48 маршрутов микроавтобусов.87
Транспортная система представляет собой радиальную сеть, в которой все маршруты проходят через центр города. Маршруты лицензируются централизованно Агентством общественного транспорта. Тем не менее, многие маршруты по-прежнему совпадают. Общая протяженность сети маршрутов составляет 1 726 км, из которых 120 км охвачены автобусами, 54 км – троллейбусами, и 1 542 км – микроавтобусами.88
Таблица 6.15 дает краткий обзор пассажирских перевозок в городе Ош.
Микроавтобусы занимают самую высокую долю на рынке. По данным Национального статистического комитета в 2016 году в городе Ош было задействовано в общей сложности 530 автобусов и 2 332 микроавтобуса, как правило, марки Mercedes-Benz Sprinter возрастом свыше 15 лет.89 С другой стороны, администрация города Ош сообщает, что в городе насчитывается 86 традиционных дизельных автобусов и 40 троллейбусов в рабочем состоянии, а также 1 166 микроавтобусов. Некоторое время назад в рамках программы, профинансированной ЕБРР, в городе заменили 23 троллейбуса и 30 дизельных автобусов большой вместимости. Проект предусматривал предоставление суверенного займа в размере 5.7 млн евро, который будет выделен городу Ошу, а также предлагалось совместное финансирование в размере 3.1 млн евро в виде гранта, предоставленного международными донорами.90
Программы также финансируются ЕБРР, а это значит, что ситуация с троллейбусным парком похожа на ситуацию в Бишкеке: большинство (около 60%) машин эксплуатируется менее пяти лет, в то время как полностью амортизированные транспортные средства (в возрасте 15 лет и более) составляют только очень маленький сегмент (5%). Возраст автобусного парка и парка микроавтобусов немного выше, чем в Бишкеке. Около 75% автобусов достигли предела срока полезной эксплуатации (12 лет), и как минимум 97% микроавтобусов эксплуатируются более 7 лет, обычный срок полезной эксплуатации для микроавтобусов в зависимости от пробега и сервис. Только 17% микроавтобусов имеют меньше 15 лет.
Возможности города по обслуживанию и ремонту транспортных средств ограничены, что еще больше усугубляет ситуацию с устаревающим парком. Администрация города объявила о планах по замене еще 17 троллейбусов и покупке 250 новых автобусов.91
Загрязнение атмосферного воздуха
Агентство по гидрометеорологии при Министерстве Чрезвычайных Ситуаций Кыргызской Республики (Кыргызгидромет) осуществляет мониторинг качества атмосферного воздуха, используя 14 стационарных станций в пяти городах, охватывающих около 64% городского населения страны.
Измерениям подлежат следующие загрязнители – диоксид серы (SO2), оксиды азота (NOx), формальдегид (CH2O) и аммиак (NH3). Однако доступ к данным или к отчетам о загрязнении атмосферного воздуха в городах Кыргызской Республики нельзя получить по первому требованию. И действительно, стационарные станции Кыргызгидромета оборудованы устаревшими лабораториями, в которых отсутствуют анализаторы выбросов, которые могли бы обеспечивать подробные данные о загрязнении. Агентство использует свой собственный метод расчета загрязнения и составления отчетов о качестве воздуха (Mokrenko, 2017[31]). Отчеты о загрязнении атмосферного воздуха, включая информацию о событиях, отрицательно повлиявших на качество воздуха, публикуются на сайте Кыргызгидромета после соответствующих событий. Данные в режиме реального времени недоступны.
Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха являются энергетические станции, предприятия горноперерабатывающей промышленности, сектора строительных материалов, а также муниципальные предприятия и предприятия частного сектора. Большие города Кыргызской Республики особенно страдают от загрязнения атмосферного воздуха, вызванного жизнедеятельностью человека, включая выбросы отработанных газов, отопление жилых помещений и предприятий при помощи угля. Расположенная в Бишкеке каменноугольная тепловая электростанция является источником огромных выбросов.
Как показывает Рисунок 6.15 (Группа A), с 2015 года в городе Бишкек стало больше стационарных источников загрязнения воздуха, чем в окружающей его Чуйской области (36 по сравнению с 34). Объем выбросов в Бишкеке также почти в три раза выше, чем в Чуйской области (31 700 тонн по сравнению с 11 900 тонн в 2015 году), однако географическая площадь Бишкека более, чем в 100 раз меньше (170 км2 по сравнению с 19 900 км2).
Источник: (NSC, 2016[2]), Окружающая среда в Кыргызской Республике, Статистический сборник 2011-2015, Национальный статистический комитет Кыргызской Республики, Бишкек, http://stat.kg/media/publicationarchive/8c0e9d22-6bb6-4145-b1d6-8311da33521d.pdf.
Бишкек расположен между горами, что способствует возникновению инверсий, затягивающих загрязняющие вещества в атмосферный воздух. Кроме того, деревья вырубаются не только в скверах и парках, но и вдоль планируемых к расширению дорог территориях.
Согласно данным из отчета Кыргызгидромета, в мае 2018 года в городе Бишкек был зарегистрирован высокий уровень диоксида азота (NO2), оксида азота (NO) и формальдегида (CH2O), превысивший предельно допустимую концентрацию. Местная НПО – Movegreen – отслеживает качество воздуха (PM2.5). В зимнее время концентрация зачастую превышает 100 мкг/м3, что, в свою очередь, как минимум в четыре раза превышает предельно допустимую среднесуточную концентрацию, установленную Всемирной организацией здравоохранения.
Выбросы загрязняющих веществ в Бишкеке намного выше, чем в городе Ош и двух прилегающих областях (Таблица 6.17).
Из-за перебоев в электроснабжении в предыдущие годы и увеличение цены на природный газ большинство людей, живущих в частных домах, перешли на использование угля. Поскольку они сжигают уголь при низкой температуре, значительная часть топлива превращается во вредные токсичные газы в основном в монооксид углерода – один из компонентов смога. Более того, для обогрева своих домов местные жители в качестве топлива часто используют автомобильные шины и другие отходы, которые при сжигании образуют темный дым.
Воздействие автотранспорта на окружающую среду в Кыргызской Республике определяется интенсивностью перевозок и техническим состоянием парка транспортных средств. Поскольку транспортные средства устаревают, а эффективная система технического осмотра и обслуживания отсутствует, транспортные средства выбрасывают в атмосферный воздух вредные вещества, превышающие установленные нормы. По данным Государственное агентство охраны окружающей среды и лесного хозяйства ежегодные общие выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух в Бишкеке составляют 240 000 тонн, из которых 180 000 тонн приходится на автотранспорт (Levina, 2018[33]).
Замена устаревших автобусов современными дизельными автобусами или расширение троллейбусных сетей вместо использования дизельных транспортных средств поможет снизить уровень загрязнения твердыми частицами, а также NOx и SO2. Введение эффективного технического осмотра автомобилей дополнительно снизит количество вредных веществ в атмосферном воздухе.
Влияние загрязнения воздуха дизельными двигателями на здоровье человека
Дизельные двигатели выделяют диоксид углерода (CO2), оксид углерода (CO), оксид азота (NOx), двуокись серы (SO2) и твердые частицы (PM). Загрязнение воздуха от дизельных двигателей, особенно старых, представляет серьезную угрозу для окружающей среды и здоровья населения (Вставка 6.1). Повышение уровня загрязнения воздуха несет в себе риск смертности, особенно среди людей старше 65 лет (Pope et al., 1995[34]). В первую очередь, дизельные выхлопные газы являются канцерогеном Группы 1,92 который вызывает рак легких и тесно связан с раком мочевого пузыря.
Частицы, выбрасываемые автомобильным транспортом, состоят в основном из трех типов:
первичные частицы, выделяемые из выхлопных труб транспортных средств: первичные ультрамелкие частицы, выделяемые дизельными транспортными средствами, состоят в основном из сажистого углерода
вторичные ультрамелкие частицы, формирующиеся в наружном воздухе: частицы, которые образуются за пределами выхлопной трубы транспортного средства и, поэтому, не могут быть профильтрованы автомобилем
первичные частицы, образующиеся в результате износа шин, сцепления, тормозов или дорожного покрытия.
Диоксид углерода (CO2) – парниковый газ. CO2 не токсичен, но способствует изменению климата.
Окись углерода (CO) – CO является временным атмосферным загрязнителем в некоторых городских районах и возникает, главным образом, из-за выхлопов двигателей внутреннего сгорания. При вдохе окись углерода проникает в кровеносную систему путем газообмена в легких. Является токсичным загрязнителем при концентрациях выше 35 промилле.
Оксид азота (NOx) – собирательное название оксидов азота NO и NO2. Образуется в процессе горения, особенно при высоких температурах. Вследствие реакций и фотолиза солнечным светом является основным источником тропосферного озона. NOx может вступать в реакцию с водой, образуя азотную кислоту, которая, попав в почву, образует нитрат, используемый при выращивании растений. При взаимодействии с другими загрязняющими веществами NOx участвует в образовании смога в городах. Высокие концентрации двуокиси азота вредны для здоровья, поскольку вызывают воспаление дыхательных путей.
Двуокись серы (SO2) – выброс двигателями SO2 зависит в основном от качества топлива. Если в топливе содержится больше серы, дизельный выхлоп будет содержать больше SO2. Выбросы двуокиси серы являются источником кислотных дождей и атмосферных частиц. Вдыхание диоксида серы приводит к увеличению респираторных симптомов и заболеваний, а также вызывают затрудненное дыхание.
Твердые частицы (PM) – PM (2.5 и 10) являются основными загрязнителями, отрицательно влияющими на здоровье. Частицы настолько малы, что могут проникать глубоко в легкие. Согласно оценкам, причиной около 3% смертей от сердечно-легочных заболеваний и 5% смертей от рака легких во всем мире является PM. Воздействие PM2.5 снижает продолжительность жизни населения в среднем примерно на 8.6 месяца.
Согласно оценкам, начиная с 2000 года, в США из-за загрязнения PM ежегодно умирает от 22 000 до 52 000 человек. В Европе в 2005 году это стало причиной преждевременной смерти 370 000 человек, а во всем мире в 2010 году скончалось 3.2 млн человек, как показывает исследование глобальной нагрузки заболеваний (Lim et al., 2012[35]).
Нет никаких свидетельств о том, какой уровень воздействия твердых частиц или их предельная величина не представляют угрозы для здоровья человека. В 2005 году Всемирная организация здравоохранения в своих Рекомендациях по качеству воздуха установила следующие значения PM (WHO, 2013[36]):
для PM2.5: 10 мкг/м3 среднегодовой концентрации и 25 мкг/м3 среднесуточной концентрации (не должна превышать 3 дня/год)
для PM10: 20 мкг/м3 среднегодовой концентрации и 50 мкг/м3 среднесуточной концентрации.
Рисунок 6.16 и Рисунок 6.17 иллюстрируют увеличившиеся объемы вредных для здоровья веществ, генерируемых старыми дизельными двигателями, особенно теми, возраст которых превышает 15 лет в сравнении с современными дизельными двигателями и альтернативными видами топлива (КПГ и СНГ).
Примечание: * Обсуждение нормативных и реальных факторов загрязнения см. в Приложении B.
Источник: (DieselNet, 2016[37]), “EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Regulatory Framework and Emission Standards”, www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (открыт 30 марта 2017).
Примечание: * Обсуждение нормативных и реальных факторов загрязнения см. в Приложении B
Источник: (DieselNet, 2016[37]), “EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Regulatory Framework and Emission Standards”, www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (открыт 30 марта 2017).
В городе Бишкек увеличилось число случаев респираторных заболеваний: с 136 000 в 2011 году до 163 000 в 2015 году (Рисунок 6.18). Увеличение в Оше было не столь резким: с 67 000 до 78 000 случаев соответственно. Конечно, эти данные не относятся только к воздействию на здоровье городского транспорта, хотя предполагается, что его вклад является существенным. Статистические данные ВОЗ также свидетельствуют о том, что болезни системы кровообращения, которым все чаще способствуют загрязнение воздуха, особенно наличие твердых частиц, являются основной причиной смертности в Кыргызстане (50% в 2018 году) (WHO, 2018[38]).
Источник: (NSC, 2016[2]), Окружающая среда в Кыргызской Республике, Статистический сборник 2011-2015, http://stat.kg/media/publicationarchive/8c0e9d22-6bb6-4145-b1d6-8311da33521d.pdf.
Замена устаревших автобусов современными дизельными автобусами, а также автобусами, работающими на природном газе, или расширение троллейбусных сетей вместо использования дизельных транспортных средств, поможет снизить уровень загрязнения твердыми частицами, а также NOx и SO2.
Расширение доли рынка троллейбусов улучшило бы ситуацию, так как троллейбусы используют более 90% зеленой энергии (JICA, 2013[30]). Программа экологически чистого общественного транспорта может быть обоснована с точки зрения здоровья населения, учитывая в том числе те огромные затраты на лечение, которые несет непосредственно система здравоохранения.
Выбросы парниковых газов в Кыргызстане относительно низкие. Однако при ожидаемом экономическом росте выбросы существенно возрастут, что, в свою очередь, требует принятия мер по снижению этих выбросов. Таким образом, ситуация с загрязнением атмосферного воздуха в основных городах Кыргызской Республики служит обоснованием для Программы ЭЧОТ с точки зрения общественной безопасности и здравоохранения, а также с точки зрения охраны окружающей среды. В связи с тем, что автомобильный транспорт является основным источником загрязнения воздуха, замена устаревших транспортных средств на современные дизельные автобусы, автобусы, работающие на природном газе и автобусы с большой вместимости, поможет уменьшить загрязнение твердыми частицами, а также выбросы NOx, SO2 и ПГ в соответствии с целью по сокращению выбросов в стране.
Однако повышения энергоемкости транспортных средств (мегаджоуль/пассажиро-километр или мегаджоуль/тонно-километр) и интенсивности выбросов углерода в атмосферу (CO2экв./мегаджоуля) само по себе недостаточно. В дополнение к инвестициям, направленным на замену автопарков, сокращение загрязнения от городского общественного транспорта потребует дополнительные меры:
отказ от поездок или сокращение их продолжительности путем улучшения городского планирования либо изменения личного поведения
переход с частных автомобилей на немоторизованные виды транспорта (ходьба, езда на велосипеде93) или общественный транспорт
Улучшение существующих видов транспорта за счет технических усовершенствований, особенно в плане энергоемкости транспортных средств и углеродоемкости топлива и энергоносителей.
В этом контексте расширение дорог лишь подстегнет рост интенсивности транспортного потока в городах. Совмещение общественного транспорта с немоторизованными видами транспорта обеспечивают наибольший потенциал предотвращения изменения климата. В качестве первого шага в данном направлении может стать увеличение вместимости и количества общественных транспортных средств (автобусов и троллейбусов). Диверсификация структуры парка, повышение энергоэффективности и модальный сдвиг от использования автомобилей в сторону пользования общественным транспортом также улучшат устойчивость к будущему росту цен на энергоносители (дизель, газ, электричество). Необходимо обеспечить соблюдение правил эксплуатации устаревших транспортных средств, соответствующее техническое обслуживание и технический осмотр.
Следует также увеличить спрос на услуги общественного транспорта, поскольку экономическая и экологическая рентабельность будет достигнута только за счет увеличения спроса. Повышение качества общественного транспорта в соответствии с ожиданиями пассажиров, включая перепроектирование городской транспортной сети, могло бы сделать общественный транспорт более привлекательным. Это также поможет снизить социальные издержки, такие как потеря времени из-за пробок, загрязнения воздуха, несчастные случаи и т. д., которые, как правило, могут составлять несколько процентов ВВП, хотя этот показатель не оценивался в Кыргызстане.
Ссылки
[27] ADB (2012), “Sector Assessment (Summary): Transport”, Country Partnership Strategy: Kyrgyz Republic, 2013-2017, Asian Development Bank, Manila, http://www.adb.org/sites/default/files/linked-documents/cps-kgz-2013-2017-ssa-03.pdf.
[4] CIS (2014), Commonwealth of Independent States in 2013 – Statistical Yearbook, Interstate Statistical Committee of the Commonwealth of Independent States, Moscow.
[37] DieselNet (2016), “EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Regulatory Framework and Emission Standards”, DieselNet website, http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (accessed on 30 March 2017).
[20] EEC (2015), Eurasian Economic Integration: Facts and Figures, Eurasian Economic Commission, Moscow, http://www.eurasiancommission.org/en/Documents/broshura26_ENGL_2014.pdf.
[16] Gassner et al. (2017), Analysis of the Kyrgyz Republic’s Energy Sector, Final Report, May 2017, World Bank Group, Washington, D.C, http://documents.worldbank.org/curated/en/370411513356783137/pdf/122080-WP-PUBLIC-TheStateoftheKyrgyzRepublicsEnergySectorFinalMay.pdf.
[1] GoK (2016), Third National Communication of the Kyrgyz Republic under the UN Framework Convention on Climate Change, Government of Kyrgyzstan, Bishkek, https://unfccc.int/sites/default/files/resource/NC3_Kyrgyzstan_English_24Jan2017.pdf.
[17] GoK (2015), Social Security Programme of the the Kyrgyz Republic for 2015-2017 (in Russian), Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/97348.
[15] GoK (2013), Action Plan for the Reform of the Energy Sector 2013-2014 (in Russian), Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/209920.
[10] GoK (2013), Programme of the Government of the Kyrgyz Republic on energy saving and policy planning on energy efficiency in the Kyrgyz Republic for 2015-2017 (in Russian), Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/97870.
[14] GoK (2012), Mid-Term Power Sector Development Strategy of the Kyrgyz Republic for 2012-2017 (in Russian), Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://www.energo.gov.kg/uploads/files/6923950867655473d3b4888aeef124f4.doc.
[25] GoK (2012), Strategy for Development of Road Transport in the Kyrgyz Republic for 2012-2015, Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/93738?cl=ru-ru.
[9] GoK (2008), National Energy Programme of the Kyrgyz Republic for 2008-2010 and the Strategy for the Development of the Fuel and Energy Complex up to 2025, in Russian, Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/58883?ckwds=%25d1%2581%25d1%2582%25%2025d1%2580%25d0%25b0%25d1%2582%25d0%25b5%25d0%25b3%25d0%25b8%25d1%25%20258f%2B%25d1%2580%25d0%25b0%25d0%25b7%25d0%25b2%25d0%25b8%25d1%2582%25d0%25b8%25d1%258f%2B%25d1%2582%25d.
[21] Hasanova, S. (2018), Financial Inclusion, Financial Regulation, Financial Literacy, and Financial Education in the Kyrgyz Republic, ADBI Working Paper Series, No. 850, July 2018, http://www.adb.org/sites/default/files/publication/432336/adbi-wp850.pdf.
[11] IHA (2018), Hydropower Status Report, Sector Trends and Insights, International Hydropower Association, London, http://www.hydropower.org/download/file/nojs/18956.
[24] IMF (2018), Fourth and Fifth Reviews under the Three-Year Arrangement under the Extended Credit Facility, and Request for Modification of Performance Criteria–Press Release; and Staff Report, Country Report No. 18/53, February 2018, International Monetary Fund, Washington, D.C., http://www.imf.org/~/media/Files/Publications/CR/2018/cr1853.ashx.
[26] IRU (2013), Road Transport in Kyrgyzstan – 2013, International Road Transport Union, Bishkek, http://www.iru.org/sites/default/files/2016-03/en-road-transport-kyrgyzstan-13.pdf.
[30] JICA (2013), The Study on Improvement of Urban Transportation in Bishkek City of the Kyrgyz Republic, Final Report, October 2013, Final Report, October 2013, Japan International Cooperation Agency, Tokyo, http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12127585_01.pdf.
[29] Kadyraliev, A. (2011), “Public transport system in the capital of Kyrgyzstan: current situation and analysis of its performance”, WIT Transactions on the Built Environment, Vol. 116, Urban Transport XVII, pp. 239-250, http://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/UT11/UT11021FU1.pdf (accessed on 30 August 2019).
[33] Levina, M. (2018), “Smog over Kyrgyzstan capital city: causes, effects, and solutions”, The Times of Central Asia, Vol. 27 January, http://www.timesca.com/index.php/news/26-opinion-head/19261-smog-over-kyrgyzstan-capital-city-causes-effects-and-solutions (accessed on 30 August 2019).
[35] Lim et al. (2012), “A comparative risk assessment of burden of disease and injury attributable to 67 risk factors and risk factor clusters in 21 regions, 1990-2010: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2010”, The Lancet, Vol. 380, Issue 9859, pp. 2224-2260, https://doi.org/10.1016/S0140-6736(12)61766-8.
[31] Mokrenko, A. (2017), “Air pollution in Bishkek exceeds maximum permissible concentration 2-3 times”, News Agency 24.kg, 28 December, https://24.kg/english/72240_Air_pollution_in_Bishkek_exceeds_maximum_permissible_concentration_2-3_times (accessed on 30 August 2019).
[6] Moody’s (2019), “Rating Action: Moody’s affirms the Kyrgyz Republic’s B2 issuer rating; maintains stable outlook” Moody’s Investors Service, 1 March, http://www.moodys.com/research/Moodys-affirms-the-Kyrgyz-Republics-B2-issuer-rating-maintains-stable--PR_393450 (accessed on 30 August 2019).
[32] MRI (2017), “Bishkek Trolleybus Order Placed”, Metro Report International, 20 November, http://www.metro-report.com/news/single-view/view/bishkek-trolleybus-order-placed.html.
[22] NBKR (2018), National Bank of the Kyrgyz Republic: Annual Report 2017, National Bank of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://www.nbkr.kg/DOC/18072018/000000000050344.pdf.
[18] NBKR (2018), The Financial Sector Stability Report of the Kyrgyz Republic, December edition, National Bank of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://www.nbkr.kg/DOC/15012019/000000000051444.pdf.
[3] NSC (2018), Kyrgyzstan, Brief Statistical Handbook, 2015-2017, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://www.stat.kg/media/publicationarchive/16db2910-6b8d-48f9-80b9-45b7ac3347bd.pdf.
[7] NSC (2016), Employment and Unemployment, Results of the Integrated Selective Survey of Household Budgets and Workforce, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://stat.kg/media/publicationarchive/824fc464-7e56-4b23-a009-f07b5a1a21cb.pdf.
[2] NSC (2016), Environment in the Kyrgyz Republic, Statistical Compilation 2011-2015, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://stat.kg/media/publicationarchive/8c0e9d22-6bb6-4145-b1d6-8311da33521d.pdf.
[39] NSC (2009), Population and Housing Census of the Kyrgyz Republic of 2009. Book I: Main social and demographic characteristics of population and number of housing units, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, https://unstats.un.org/unsd/demographic-social/census/documents/Kyrgyzstan/A5-2PopulationAndHousingCensusOfTheKyrgyzRepublicOf2009.pdf.
[19] OECD (2016), Monitoring competitiveness reforms in Kyrgyzstan, Peer Review Note, 24 November, OECD, Paris, http://www.oecd.org/eurasia/competitiveness-programme/central-asia/Monitoring-competitiveness-reforms-Kyrgyzstan.pdf.
[23] OECD (2013), Improving Access to Finance for SMEs in Central Asia through Credit Guarantee Schemes, Private Sector Development Policy Handbook, OECD, Paris, http://www.oecd.org/global-relations/AccesstoFinanceforSMEs.pdf.
[34] Pope, C. et al. (1995), “Particulate air pollution as a predictor of mortality in a prospective study of U.S. adults”, American Journal of Respiratory Critical Care Medicine, Vol. 151, pp. 669-674, http://www.atsjournals.org/doi/abs/10.1164/ajrccm/151.3_Pt_1.669?url_ver=Z39.88-2003&rfr_id=ori:rid:crossref.org&rfr_dat=cr_pub%3dpubmed.
[13] UNCTAD (2013), National Services Policy Review: Kyrgyzstan, United Nations Conference on Trade and Development, New York and Geneva, https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ditctncd2010d2_en.pdf.
[12] UNISON (2013), Analysis of Electricity Distribution and Consumption System in Kyrgyzstan, UNISON Civic Foundation, Bishkek, http://energy.unison.kg/sites/default/files/an_report_eng.pdf.
[28] USAID (2017), Greenhouse Gas Emissions in Kyrgyzstan, USAID Factsheet, United States Agency for International Development, Washington, D.C., http://www.climatelinks.org/sites/default/files/asset/document/2017_USAID_GHG%20Emissions%20Factsheet%20Kyrgyzstan.pdf.
[38] WHO (2018), A service framework and roadmap for the development of care systems for heart attack and stroke in Kyrgyzstan, World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen, http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0019/402922/KGZ-Ro.
[36] WHO (2013), Health Effects of Particulate Matter Policy Implications for Countries in Eastern Europe, Caucasus and Central Asia, World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen, http://www.Euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0006/189051/Health-effects-of-particulate-matter-final-Eng.pdf.
[5] World Bank (2019), The Kyrgyz Republic Country Snapshot, April 2019, World Bank Group, Washington, D.C., http://pubdocs.worldbank.org/en/967461554997981958/Kyrgyz-Republic-Snapshot-Apr2019.pdf.
[8] World Bank (2017), Kyrgyz Republic: A resilient economy… on a slow growth trajectory. With a special focus on Kyrgyzstan’s ailing energy sector, Kyrgyz Republic Economic Update No. 5, World Bank Group, Washington, D.C., http://documents.worldbank.org/curated/en/710331496766602711/pdf/115684-WP-PUBLIC-add-series-SpringKGZBEUFinal.pdf.
Законы и нормативные акты
(Список по дате публикации на русском языке)
Закон Кыргызской Республики от 16 декабря 2016 года № 206 «О Национальном банке Кыргызской Республики, банках и банковской деятельности», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/111486.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 25 августа 2015 года № 601 «Об утверждении Программы Правительства Кыргызской Республики по энергосбережению и планированию политики по энергоэффективности в Кыргызской Республике на 2015-2017 годы», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/97869.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 27 февраля 2015 года № 85 «О Программе развития социальной защиты населения Кыргызской Республики на 2015-2017 годы», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/97347.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 20 ноября 2014 года № 660 «Об утверждении Среднесрочной тарифной политики Кыргызской Республики на электрическую и тепловую энергию на 2014-2017 годы», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/97149.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 15 мая 2012 года № 295 о проектах законов Кыргызской Республики «О внесении изменений и дополнения в Закон Кыргызской Республики «Об энергетике», «О внесении изменений и дополнений в Закон Кыргызской Республики «Об электроэнергетике» и «О внесении изменений в Закон Кыргызской Республики «Об энергосбережении», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/93583?cl=ru-ru.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 4 октября 2012 года № 677 «Стратегия развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2015 годы», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/93738?cl=ru-ru.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 28 мая 2012 года № 330 «О Среднесрочной стратегии развития электроэнергетики Кыргызской Республики на 2012-2017 годы», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/93854?cl=ru-ru.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 13 февраля 2008 года № 47 «О проекте Национальной энергетической программы Кыргызской Республики на 2008-2010 годы и стратегии развития топливно-энергетического комплекса до 2025 года», http://base.spinform.ru/show_doc.fwx?rgn=23170.
Постановление Правительства Кыргызской Республики от 23 апреля 1997 года № 239 «О Программе разгосударствления и приватизации Кыргызской государственно-акционерной холдинговой компании "Кыргызгосэнергохолдинг», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/34362?cl=ru-ru.
Закон Кыргызской Республики от 28 января 1997 года № 8 «Об электроэнергетике», http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/508/30?cl=ru- (неофициальный перевод доступен по ссылке: https://cis-legislation.com/document.fwx?rgn=411).
Примечания
← 1. См. НСК земли в пользовании фермерских хозяйств в Кыргызской Республике: http://stat.kg/en/opendata/category/181.
← 2. Согласно переписи 2009 года, подавляющее большинство киргизов, дунган и калмыков (93-95%) в возрасте 15 лет и старше указали русский язык в качестве своего второго языка, и только 10% населения в возрасте 15 лет и старше указали кыргызский язык в качестве свободно говорящего второго языка (NSC, 2009[39]).
← 3. Семь областей: Баткен, Джалал-Абад, Иссык-Куль, Нарын, Ош, Талас и Чуйская обл.
← 4. Численность в обоих городах по состоянию на конец 2018 года. См. НСК постоянное население: http://stat.kg/en/opendata/category/39.
← 5. См. НСК общая численность населения в разбивке по полу, основным возрастным группам городские и сельские районы: www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/315.
← 6. См. НСК общая численность населения в разбивке по национальностям: http://stat.kg/en/opendata/category/312.
← 7. См. Информация ПРООН по Кыргызстану: www.kg.undp.org/content/kyrgyzstan/en/home/countryinfo.html.
← 8. См. НСК ВВП в национальной валюте: www.stat.kg/en/opendata/category/26; и в иностранной валюте: www.stat.kg/en/opendata/category/2315.
← 9. Агентство по продвижению и защите инвестиций Кыргызской Республики (www.invest.gov.kg).
← 10. См. ADB обзор экономики Кыргызстана: www.adb.org/countries/kyrgyz-republic/economy.
← 11. Кумтор – главное золоторудное месторождение Кыргызстана, из-за быстрого истощения ресурсов срок службы рудника подходит к концу.
← 12. См. НСК база данных о структуре ВВП по видам экономической деятельности в Кыргызстане: http://stat.kg/en/opendata/category/2314.
← 13. См. ПРООН обновленные статистические данные по Кыргызстану за 2018 год http://hdr.undp.org/sites/all/themes/hdr_theme/country-notes/KGZ.pdf.
← 14. По данным Всемирного банка страны со средним уровнем дохода считаются те, где ВНД на душу населения составляет более 1 045 доллара США, но менее 12 746 долларов США. Страны с доходами ниже среднего и выше среднего разделены пороговым уровнем в 4 125 долларов США на душу населения. Об обновлении классификации Всемирного банка для Кыргызстана см. https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2014/07/24/kyrgyz-republic-becomes-lower-middle-income-country.
← 15. См. База данных Всемирного банка по ВНД на душу населения для Кыргызстана: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GNP.PCAP.PP.CD?locations=KG. ВНД Кыргызстана на душу населения (ранее ВНП на душу населения) почти утроился по сравнению с его значением 1995 года в размере 1 210 (международные доллары). Тем не менее Кыргызстан имеет наряду с Таджикистаном самые низкие значения для бывших советских республик.
← 16. ВБ. Портал по вопросам бедности и справедливости (http://povertydata.worldbank.org).
← 17. См. добыча, импорт и потребление природного газа в Кыргызстане https://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=136&v=137&v=139&c=kg&l=en.
← 18. См. доказанные запасы природного газа Кыргызстана: https://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=98&c=kg&l=en.
← 19. См. добыча, импорт, потребление и запасы сырой нефти: https://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=88&v=91&v=93&v=97&c=kg&l=en.
← 20. Личное общение с представителями Государственного агентства по регулированию топливно-энергетического комплекса.
← 21. См. Зарубежные проекты Газпрома – Кыргызстан: www.gazprom.com/about/production/projects/deposits/kyrgyzstan.
← 22. Фактический документ можно найти в резолюции.
← 23. См. производство электроэнергии на электростанциях : www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/344.
← 24. На надежность электроснабжения влияют частые перебои и случайные поломки (как правило длительные перебои и поломки случаются из–за нехватки запасных частей для устаревшего советского оборудования). Также из-за регулярных колебаний напряжения и частоты страдает качество всей энергосистемы Кыргызстана.
← 25. См. базу данных ВБ по устойчивой энергетике для всех (SE4ALL): https://data.worldbank.org/indicator/EG.ELC.ACCS.ZS?locations=KG.
← 26. В том числе гидроаккумулирующих. Соседний Таджикистан, который также производит более 90% своей электроэнергии из гидроресурсов, но из-за большего населения его установленная мощность выше (5 190 МВт). С другой стороны, значительно более населенные Казахстан и Узбекистан имеют более низкие установленные мощности (2 554 МВт и 1 731 МВт соответственно). (IHA, 2018[11]).
← 27. Сбросы воды регулируются межправительственным соглашением, в соответствии с которым Кыргызстан поставляет Узбекистану воду летом для орошения в обмен на газ и электроэнергию зимой.
← 28. Личное общение с представителями Государственного агентства по регулированию топливно-энергетического комплекса.
← 29. Помимо использования местного угля, около 50% импортируется из Казахстана (в целом, ок. один миллион тонн/год). Помимо угля в качестве основного топлива, две ТЭЦ используют природный газ и мазут в качестве дополнительного топлива. По информации Национального энергетического холдинга, модернизация двух ТЭЦ (например, новые фильтры) позволила снизить выбросы CO2 и загрязняющих веществ (даже на 95%).
← 30. Это включает Бишкекскую ТЭЦ (666 МВт) с 1961 года и Ошскую ТЭЦ (50 МВт).
← 31. Цифры, скорее всего, основаны на данных 2012-2013 годов.
← 32. См. НСК структура ВВП по видам экономической деятельности : www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/935.
← 33. Личное общение с представителями Государственного агентства по регулированию топливно-энергетического комплекса.
← 34. См. НСК электро-баланс отраслей экономики: www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/343.
← 35. Генерирующая компания- АОА «Электрические станции» (6 ГЭС и 2 ТЭЦ). Передача электроэнергии осуществляется АОА «Национальная электросеть» (в составе шести местных предприятий), а региональное распределение – ОАО «Северэлектро», ОАО «Востокэлектро», ОАО «Ошэлектро» и ОАО «Джалалабателектро». Национальная электрическая сеть Кыргызстана имеет право устанавливать цены на электроэнергию для промышленных потребителей, но не для населения в целом (UNCTAD, 2013[13]).
← 36. В рамках Постановления Правительства РФ от 24 июля 2013 года № 299-р. См http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/209920.
← 37. Экономическое регулирование (тарифы, лицензирование и разрешение споров) находилось в ведении Государственного Департамента Регулирования Топливно-Энергетического Комплекса, с другой стороны, техническое регулирование находится в ведении Государственной инспекции по энергетике и газу.
← 38. См. www.regulatortek.kg для получения общей информации на английском языке о государственном агентстве см. https://erranet.org/member/kyrgyz-republic.
← 39. См. https://24.kg/archive/en/vlast/180475-news24.html.
← 40. Это, конечно, должно быть компенсировано более низкой поддержкой других секторов, таких как общественная инфраструктура (например, дороги) и услуги (например, образование). Кроме того, энергетические субсидии способствуют росту задолженности страны и ставят под угрозу ее макроэкономическую стабильность.
← 41. По проведенным оценкам срок службы у 45% имеющихся генерирующих мощностей уже закончился, аналогичное состояние у передающих и распределительных мощностей, что усугубляет риск сбоев в работе сетей (Gassner et al., 2017[16]).
← 42. Основные тенденции развития банковского сектора Кыргызстана в 2018 году: www.nbkr.kg/index1.jsp?item=80&lang=ENG. Для получения списка коммерческих банков и количества филиалов, см. www.nbkr.kg/index1.jsp?item=69&lang=ENG.
← 43. Постановление Верховного Совета Кыргызской Республики от 6 марта 1992 года № 873-Х11 "О преобразовании государственного банка Кыргызской Республики в Национальный банк Кыргызской Республики".
← 44. См. www.econstor.eu/obitstream/10419/54609/1/644131357.pdf.
← 45. Статьи соглашения МВФ, см: https://www.imf.org/external/pubs/ft/aa/index.htm.
← 46. См. МВФ сообщение для печати: www.imf.org/en/News/Articles/2015/09/14/01/49/pr9516.
← 47. После беспрецедентно быстрого процесса подачи заявки.
← 48. На основе данных Всемирного банка по инфляции в Кыргызстане (http://api.worldbank.org/v2/en/indicator/FP.CPI.TOTL.ZG?downloadformat=excel) и оценивается по данным обмена Сом/долларов США (https://data.worldbank.org/indicator/PA.NUS.FCRF?locations=KG).
← 49. См. www.econstor.eu/obitstream/10419/54609/1/644131357.pdf.
← 50. См. НБКР стратегические направления на период: www.nbkr.kg/index1.jsp?item=3326&lang=ENG.
← 51. См. НСК активы и пассивы коммерческих банков: www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/470.
← 52. Небанковские финансовые учреждения, см. НБКР: www.nbkr.kg/DOC/14052019/000000000052254.xls.
← 53. Статистика ВВП, см. www.stat.kg/en/statistics/download/dynamic/741.
← 54. См. НБКР платежный баланс Кыргызской Республики: www.nbkr.kg/DOC/10042019/000000000052023.xls.
← 55. См. НБКР вновь выданные кредиты коммерческими банками в течение периода: www.nbkr.kg/DOC/30042019/000000000052194.xls.
← 56. См. НБКР вновь выданные кредиты коммерческими банками в течение периода: www.nbkr.kg/DOC/30042019/000000000052194.xls.
← 57. См. НБКР кредиты коммерческих банков на конец периода : www.nbkr.kg/DOC/25042019/000000000052132.xls.
← 58. См. НБКР официальный валютный курс : www.nbkr.kg/EXCEL/dailyeng.xls.
← 59. Объем которых в 2016 году составил 982.2 млн сомов, а в 2015 году – 689.6 млн сомов (NBKR, 2018[18]).
← 60. См. НБКР депозиты в коммерческих банках на конец периода: www.nbkr.kg/DOC/25042019/000000000052135.xls.
← 61. См. банковское законодательство: www.nbkr.kg/index1.jsp?item=1200&lang=ENG.
← 62. По состоянию на конец июня 2018 года.
← 63. В то время как сельское хозяйство в основном в местной валюте (28.9% по сравнению с 2.2%), торговля кредитуется в иностранной валюте (38.9% по сравнению с 20.6%) всех кредитов.
← 64. Не включая потребительские кредиты.
← 65. См. НБКР по кредитам коммерческих банков на конец периода: www.nbkr.kg/DOC/25042019/000000000052132.xls.
← 66. Снижение кредитной активности небанковских финансовых институтов также было связано с их преобразованием в коммерческие банки до 2017 года (NBKR, 2018[18]).
← 67. См. кредиты коммерческих банков по регионам Кыргызской Республики на конец периода: www.nbkr.kg/DOC/29042019/000000000052183.xls.
← 68. См. НБКР кредиты коммерческих банков на конец периода: www.nbkr.kg/DOC/25042019/000000000052132.xls; и депозиты в коммерческих банках на конец периода: www.nbkr.kg/DOC/25042019/000000000052135.xls.
← 69. См. НБКР основные тенденции развития банковского сектора Кыргызстана в 2018 году: www.nbkr.kg/index1.jsp?item=80&lang=ENG.
← 70. Английская версия, см. www.nbkr.kg/index1.jsp?item=42&lang=ENG.
← 71. Для дополнительной информации cм. Центральноазиатского экономического сотрудничества (www.carecprogram.org).
← 72. Личное общение с представителями Министерства транспорта и дорог.
← 73. Личное общение с представителями Министерства транспорта и дорог.
← 74. См. НКС база данных по грузам перевезенными всеми видами транспорта в тоннах: http://stat.kg/en/opendata/category/1975.
← 75. Личное общение с представителями Национального статистического комитета.
← 76. См. CAIT 2.0 WRI’s климатические данные: https://www.climatewatchdata.org/countries/KGZ.
← 77. См. CAIT 2.0 WIR’s климатические данные: https://www.climatewatchdata.org/countries/KGZ.
← 78. Доклады МГЭИК AR5, см: www.ipcc.ch/assessment-report/ar5.
← 79. Личное общение.
← 80. Информация о маршрутах муниципальных и частных перевозчиков доступна в режиме онлайн http://bus.kg/ в том числе расчеты лучших маршрутов в зависимости от пункта назначения.
← 81. Личное общение с представителями мэрии г. Бишкека.
← 82. Личное общение с представителями мэрии г. Бишкека.
← 83. Личное общение с представителями мэрии г. Бишкека.
← 84. Доклад Metro International (www.metro-report.com).
← 85. Для ЕБРР Проект Общественного Транспорт г. Бишкек, см. www.ebrd.com/work-with-us/projects/psd/bishkek-public-transport-project.html.
← 86. В 2013 году Японское Агентство Международного Сотрудничества (JICA) провело исследование по совершенствованию общественного транспорта в Бишкеке (JICA, 2013[30]).
← 87. Личное общение с представителями мэрии г. Ош.
← 88. Личное общение с представителями мэрии г. Ош.
← 89. Национальный статистический комитет Кыргызской Республики (http://stat.kg).
← 90. Для ЕБРР Проект Общественного Транспорт г.Ош, см.: www.ebrd.com/work-with-us/projects/psd/osh-public-transport-project.html.
← 91. Личное общение с представителями мэрии г. Ош.
← 92. Категория Группы 1 используется при наличии достаточных доказательств канцерогенности у человека.
← 93. По информации НПО Bicycle Kyrgyzstan в г. Бишкеке на около 10 000 велосипедов есть две велодорожки. Однако из-за плохой инфраструктуры, недостаточной безопасности дорожного движения и проблем загрязнения воздуха только 10% владельцев велосипедов используют их в качестве транспортного средства. Такие НПО, как Bicycle Kyrgyzstan и MoveGreen, играют важную роль в проведении исследовательских и просветительских кампаниях, направленных на изменение предпочтений и поведения граждан. Однако только финансовые аспекты, такие, как снижение стоимости общественного или безмоторного транспорта, не принесут надежных и стабильных решений.