4. Taxer l’utilisation des véhicules
Dans la plupart des pays de l’OCDE, les véhicules ont commencé à être taxés au cours de la première moitié du XXe siècle jusqu’à devenir, dans bien des cas, une importante source de recettes pour les pouvoirs publics. Tous les pays membres disposent d’un arsenal d’instruments fiscaux qui leur garantissent un volume non négligeable de recettes provenant des usagers de la route, qu’il s’agisse de particuliers ou d’entreprises. La fiscalité des véhicules au sens large illustre bien l’utilisation possible de toute la panoplie des impôts sur la consommation, tels que la TVA ou d’autres impôts fondés sur la quantité (ad quantum) ou la valeur (ad valorem) (voir les définitions dans le chapitre 3). Elle a été progressivement adaptée de manière à influer sur le comportement des consommateurs et à réduire les externalités négatives liées aux transports, en particulier les effets externes négatifs sur l’environnement.
Les taxes et autres impositions applicables aux véhicules comprennent :
les impôts (TVA et impôts sur les ventes au détail, taxes d’immatriculation) liés à l’achat et à l’immatriculation des véhicules automobiles dus au moment de l’acquisition et/ou de la première mise en ciculaion du véhicule (voir Tableau annexe 4.A.1) ;
les impôts périodiques dus au titre de la possession ou de l’utilisation des véhicules (voir Tableau annexe 4.A.2) ;
les taxes sur les carburants routiers (voir Tableaux annexes 4.A.3 et 4.A.4) ;
les taxes sur les carburants d'aviation (voir Tableau annexe 4.A.5) ;
toute autre taxe et imposition liée directement ou indirectement à la possession ou à l’utilisation des véhicules, par exemple droits à l’importation, taxes sur les assurances, péages routiers, redevances basées sur la distance parcourue, redevances de congestion, taxes sur les véhicules de société, taxes sur le transport de voyageurs, etc. (les éléments repris sous ce dernier point ne sont pas traités dans la présente publication).
La vente et l’utilisation des véhicules à moteur génèrent des recettes considérables de TVA ou de taxes sur les ventes au détail. Ces taxes portent sur l’importation et la vente de véhicules (elles s’appliquent au prix de vente total ou, dans le cas des véhicules d’occasion, à la différence entre le prix d’achat et le prix de revente). En général, la TVA et l'impôt sur les ventes au détail s'appliquent aussi aux frais généraux d’entretien et de fonctionnement. L’assiette imposable est le plus souvent la valeur finale, toutes autres taxes incluses (par exemple, la TVA sur les carburants est prélevée sur la base du prix majoré de l’accise, voir tableaux annexes 3.A.3 et 3.A.4 dans le chapitre 3 ainsi que les Tableaux annexes 4.A.3 et 4.A.4).
La fiscalité sur les véhicules est sensible à diverses influences, au-delà de la nécessité évidente de générer des revenus. Qu’il s’agisse du contexte géographique, industriel et social ou encore des politiques liées aux questions énergétiques, aux transports, à l’urbanisme ou à l’environnement, toutes ces considérations pèsent sur le niveau et la structure de l’imposition. Un grand nombre de ces impôts et taxes ont vu le jour alors que l’automobile était considérée comme un objet de luxe. La généralisation de l’usage des automobiles au cours des dernières décennies a diminué la progressivité de la fiscalité sur l’automobile (à l’heure actuelle, nombre de ménages à faible revenu possèdent au moins une voiture). Les dispositifs en place sont aujourd’hui de plus en plus conçus pour influer sur le comportement des consommateurs ou des entreprises. La prise en compte des préoccupations en matière d’énergie et d’environnement a conduit à remodeler cette fiscalité en fonction de l’efficacité énergétique des véhicules, ou de leurs émissions de CO2 et autres émissions polluantes. Des taxes sur l’utilisation du réseau routier ont également été créées pour financer les externalités du secteur des transports et lever des recettes supplémentaires.
Dans la plupart des pays, le montant total des recettes fiscales liées aux véhicules est composé de prélèvements ponctuels (intervenant au moment de l’achat ou de l’importation) et réguliers (lorsqu’ils visent les propriétaires de véhicules ou leur utilisation) auxquels s’ajoute un panachage d’impôts ad valorem (sur le prix) et ad quantum (fondés sur les volumes d’émissions polluantes, le poids du véhicule, la puissance du moteur, le nombre d’essieux, l’âge, la consommation spécifique moyenne de carburant, l’équipement, la suspension, la cylindrée, le nombre de sièges, le type de carburant consommé, la propulsion électrique ou la distance parcourue).
Les impôts liés à la vente, l’immatriculation et l’utilisation des véhicules à moteur (voir Tableaux annexes 4.A.1 et 4.A.2) ne peuvent être considérés de manière isolée des autres bases et taux d’imposition. Un certain nombre d’autres éléments devraient également être pris en compte dans leur analyse, tels que les taxes sur la prime d'assurance, certains péages (péages de pont ou d’autoroute, redevances de congestion, redevances kilométriques), les taxes sur les carburants, les taxes sur l’énergie et d’autres composantes de l’imposition directe, telles que le traitement des véhicules de société dans l'impôt sur le revenu des personnes physiques (Harding, 2014[1]).
4.2.1. La nature et le niveau de l’imposition des véhicules à moteur varient grandement entre les pays de l’OCDE
Impôts liés à l’achat et à l’immatriculation
Tous les pays de l’OCDE prélèvent des impôts sur l'acquisition et/ou l’immatriculation des véhicules à moteur. Ces impôts peuvent comprendre la TVA, les taxes à l’achat, les droits d'accise et d'autres droits et redevances associés à l’immatriculation d'un véhicule. Pouvant varier considérablement d’un pays à l’autre (voir Tableau annexe 4.A.1), ils reposent sur un vaste ensemble de critères ou combinaisons de critères. Il en existe cinq principaux sur la base desquels l’impôt est calculé :
l’impact environnemental, notamment les émissions de polluants, de CO2 et la catégorie de carburant utilisé ;
certaines considérations sociales, telles qu’un traitement préférentiel accordé aux véhicules d’intervention d’urgence, ambulances, véhicules pour personnes handicapées, véhicules de transport public, etc.
l’usage qui est fait du véhicule (ainsi les véhicules utilitaires peuvent être soumis à des critères particuliers, comme le nombre d’essieux, le volume de cargaison, le nombre de sièges, etc.).
Un certain nombre d’autres critères spécifiques peuvent également être pris en compte, comme le poids du véhicule, la présence d’équipements de sécurité ou d’un système d’air conditionné. Dans plusieurs pays, l'imposition dépend aussi de l’âge du véhicule.
La charge fiscale qui en résulte varie donc grandement d’un pays à l’autre, mais aussi, à l’intérieur même des pays, selon l’État, la province, la ville ou la région qui l’applique. Par exemple, au Japon, le taux de la TVA est de 10 % auquel s’ajoute une taxe d’achat de 3 %, alors que le Danemark applique un taux de TVA de 25 % et une taxe d’immatriculation qui peut atteindre 150 % de la valeur du véhicule. Cela dit, le montant dû est généralement ajusté en fonction des performances environnementales (voir section 4.4 ci-dessous).
Les véhicules à moteur ne font pas l’objet d’un volume significatif d’achats transfrontaliers motivés par la disparité des fiscalités, dans la mesure où ils ne peuvent être immatriculés que dans le pays principal d’utilisation. De même, la TVA à l’importation d’un véhicule (ou à son « acquisition » si la transaction a lieu au sein de l’UE) est généralement due dans le pays d’immatriculation. Même sur le marché commun de l’Union européenne les impôts et taux d’imposition applicables aux véhicules automobiles ne sont ni harmonisés, ni même convergents.
La fiscalité peut néanmoins influer sur le fonctionnement du marché des véhicules à moteur, principalement au travers des taxes liées à l’immatriculation. En général, le montant de la taxe versé dans le pays de première immatriculation n’est pas restitué lorsque le véhicule est transféré dans un autre pays (par exemple, si le propriétaire déménage à l’étranger). Lorsque la taxe d’immatriculation doit (une nouvelle fois) être payée dans le pays de destination, il y a double imposition. Par ailleurs, des disparités fiscales trop importantes accentuent la fragmentation du marché automobile. Les voitures techniquement adaptées à la structure fiscale d’un pays donné (par exemple, fourchettes de puissance du moteur, politique fiscale à l’égard du diesel) sont des substituts imparfaits, perturbant la concurrence avec les modèles commercialisés dans un autre pays, doté de règles fiscales différentes. Les prix avant impôt semblent eux aussi dépendre de considérations fiscales. Dans certains cas, une disparité fiscale trop importante incite les consommateurs à réaliser leurs achats dans un pays appliquant des taxes d’immatriculation très élevées, mais dans lequel les fabricants, par compensation, pratiquent des prix plus faibles avant impôt, pour ensuite les importer et les immatriculer dans leur pays de résidence. Une telle pratique peut remettre en question les avantages que les consommateurs et le secteur sont censés retirer d’un marché concurrentiel.
Impôts périodiques dus au titre de la possession ou de l’utilisation des véhicules à moteur
Tous les pays de l’OCDE prélèvent des impôts au titre de la possession et/ou de l’utilisation des véhicules à moteur. Ces impôts englobent les redevances pour droit d’usage des routes publiques, qui prennent généralement la forme d’une taxe annuelle (voir Tableau annexe 4.A.2), auxquelles s’ajoutent les droits d’accise perçus sur les carburants (voir section 4.3 ci-dessous) ainsi que les redevances autoroutières, péages routiers et autres impôts sur les carburants des véhicules à moteur (voir section 4.4 ci-dessous). Les impôts périodiques sur la possession d’un véhicule à moteur revêtent plusieurs formes. Leur montant est calculé sur la base d’éléments très semblables à ceux retenus aux fins des impôts sur la vente et l’immatriculation : la nature de l’utilisation (professionnelle ou non), le type du véhicule concerné, le type de carburant utilisé, la cylindrée, l’âge, les niveaux d’émissions polluantes et la consommation de carburant.
Comme la vente et l’immatriculation, la possession et l’utilisation des véhicules à moteur sont plus ou moins fortement imposées selon les pays de l’OCDE. Elles relèvent d'ailleurs de la fiscalité locale dans environ un tiers d’entre eux (13 sur 37, soit l’Australie, la Belgique, le Canada, le Chili, la Colombie, l’Espagne, les États-Unis, le Japon, le Mexique, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal et la Suisse). Nombre de pays réservent un traitement préférentiel aux véhicules d’intervention d’urgence, aux ambulances, aux véhicules pour personnes handicapées, aux véhicules de transport public ou aux véhicules utilisés par les pouvoirs publics, les diplomates, etc. Les deux tiers accordent des allégements ou exonérations sur la base de critères environnementaux (voir section 4.4 ci-dessous).
4.3.1. Fiscalité des carburants routiers
Les recettes tirées de ces taxes sont importantes dans la zone OCDE, parce que la consommation d’énergie y est très forte et les taux d’imposition souvent élevés dans bon nombre de pays. Malgré d’importantes disparités entre pays, l’imposition des produits énergétiques par rapport au niveau de référence est très élevée comparativement à celui observé pour d’autres impôts. Pour ce qui est du supercarburant sans plomb par exemple, la charge fiscale totale (principalement composée d’un droit d’accise et de la TVA) est supérieure à 100 % du prix hors taxes dans tous les pays de l’OCDE, sauf en Australie, au Canada, au Chili, au Japon, aux États-Unis, au Mexique et en Nouvelle-Zélande (Tableau annexe 4.A.3). S'agissant de l’essence sans plomb, c’est au Mexique (13.8 %), aux États-Unis (18.6 %) et en Colombie (22 %) que la part des taxes dans le prix à la pompe est la plus faible. Les pourcentages les plus élevés sont enregistrés en Finlande (65.4 %) et aux Pays-Bas (64.9 %). Un seul pays, la Colombie, applique un taux de TVA réduit aux carburants routiers.
Le droit d’accise sur le diesel reste inférieur à celui de l’essence (Tableau annexe 4.A.3) dans tous les pays de l’OCDE, sauf en Australie, en Belgique, en Hongrie et au Royaume-Uni, où ils sont identiques, tandis qu’en Suisse, le montant appliqué est supérieur dans le cas du diesel. Du point de vue de l’environnement, cette situation est pour le moins paradoxale, le diesel étant plus polluant que l’essence sans plomb, notamment parce qu’il émet beaucoup plus d’oxydes d’azote (NOx) et de particules. Sous l’effet du durcissement de la réglementation relative aux véhicules, cette différence s’estompe pour les nouveaux véhicules, mais les écarts entre les cycles d’essai et les performances sur route suscitent des inquiétudes ; de surcroît, le parc de véhicules reste pour l’heure dominé par les véhicules diesel plus anciens et plus polluants (Harding, 2014[2]).
La directive européenne 2003/96/CE définit le cadre en vigueur au sein de l’Union européenne pour la taxation des produits énergétiques dans les États membres. Elle vise à réduire les distorsions de concurrence entre les huiles minérales et les autres formes d’énergie, ainsi qu’à limiter la concurrence fiscale à laquelle peuvent se livrer les États membres en jouant sur les différences de taux d’imposition de l’énergie. Elle a aussi pour but d’encourager une utilisation plus efficiente de l’énergie. Elle fixe des règles communes pour la taxation d’un ensemble de produits énergétiques, notamment de nombreux produits pétroliers, du charbon et du gaz naturel, ainsi que pour la taxation de la consommation d’électricité. Elle définit pour chaque produit des minima de taxation exprimés en fonction du volume, du poids ou du contenu énergétique. Par exemple, les minima applicables aux carburants utilisés pour le transport routier sont les suivants : 0.359 EUR par litre pour l’essence sans plomb ; 0.330 EUR par litre pour le gazole et 0.125 EUR par kilogramme pour le gaz de pétrole liquéfié (GPL). Elle ne précise pas quelles taxes doivent être utilisées pour atteindre ce niveau minimum. Ces taxes peuvent être diverses (accises, taxe carbone, taxe sur l’énergie, etc.).
En principe, les accises appliquées aux carburants utilisés dans le secteur des transports sont beaucoup plus élevées que celles qui frappent les huiles minérales et, plus généralement, les énergies fossiles utilisées dans d’autres secteurs (OECD, 2013[3]). Plusieurs raisons peuvent expliquer cet écart, notamment l’élasticité-prix plus faible de la base d’imposition dans le secteur des transports, l’utilisation d’accises pour couvrir (plus ou moins directement) certains coûts externes propres à ce secteur (en particulier les embouteillages) et des considérations liées à l’équité. Par exemple, c’est au nom de l’équité qu’un taux d’imposition plus faible est appliqué au fioul domestique qu’au diesel utilisé dans les transports (Flues and Thomas, 2015[4]). La grande majorité des pays de l’OCDE (à l’exception de la Grèce, de la Hongrie, d’Israël et des Pays-Bas) taxent moins le fioul domestique que le diesel utilisé comme carburant, bien que ces deux produits soient plus ou moins identiques (voir Tableau annexe 3.A.8 au Chapitre 3).
La prise en compte des droits d’accise appliqués aux carburants automobiles ne permet pas, à elle seule, de mesurer la charge fiscale globale pesant sur le transport automobile. Les véhicules peuvent aussi être soumis à des taxes kilométriques, à des taxes de stationnement, à des péages, à des droits d’immatriculation et à des taxes de circulation récurrentes que beaucoup de pays modulent en fonction du type de carburant utilisé ou des émissions de CO2 par unité de distance (voir section 4.4 ci-dessous). De surcroît, l’utilisation de véhicules de société bénéficie souvent d’un traitement fiscal plus favorable, voire beaucoup plus favorable, que l’utilisation d’autres types de véhicules (Harding, 2014[1]).
4.3.2. Fiscalité des carburants d’aviation
On trouvera dans la présente section une description de la TVA et des droits d'accise appliqués aux deux grandes catégories de carburants destinés aux aéronefs : le carburant Jet A-1, pour l’alimentation des moteurs à turbines, et l’essence d'aviation (AvGas), pour l’alimentation des moteurs à piston. Le Tableau annexe 4.A.5 montre les taux d'accise et de TVA appliqués à ces types de carburants (ci-après dénommés les « carburants d'aviation ») dans les pays membres de l’OCDE et, le cas échéant, les impositions frappant leur fourniture (par exemple, taxe carbone). Les autres taxes et impôts qui touchent le transport aérien (taxes sur les billets d'avion, taxes d'aéroport, etc.) ne sont pas étudiés dans le présent rapport.
La fourniture de carburants d'aviation aux exploitants d’aéronefs qui effectuent des vols commerciaux internationaux (transport de passagers ou de marchandises) est soumise à un taux de TVA nul dans tous les pays de l’OCDE, si ce n’est qu’au Chili, la TVA est remboursée dans sa totalité. Y font exception la Colombie, où le taux réduit de 5 % s’applique, et les États-Unis, où il n’existe pas de TVA au niveau fédéral. En revanche, la fourniture de carburants d’aviation à l’usage des vols commerciaux intérieurs est soumise à la TVA dans tous les pays de l’OCDE (à l’exception des États-Unis), et ce au taux normal, sauf en Colombie où le taux réduit de 5 % s’applique. Dans la mesure où le carburant d'aviation fait généralement partie des intrants d’entreprises dont la taille permet l’enregistrement aux fins de la TVA, cette composante fiscale est normalement intégralement déductible et, par conséquent, dénuée de toute incidence économique. La fourniture de carburants d'aviation destinés aux vols intérieurs à but récréatif ou non commercial est soumise au taux de TVA normal dans tous les pays de l’OCDE, sauf en Colombie, où le taux réduit de 5 % s’applique, et aux États-Unis, où cet impôt est prélevé au niveau infranational à un taux variable selon les États. En théorie, si un taux de TVA nul est appliqué aux carburants d’aviation utilisés dans les vols internationaux dans le pays d'origine, c’est pour éviter qu'ils fassent l'objet d'une double imposition en en tant que biens importés puisque le principe de destination confère au pays de destination le droit de prélever la TVA sur les biens faisant l’objet d’échanges internationaux. Cependant, contrairement à la plupart des autres articles exportés, normalement soumis à la TVA dans le pays de destination, le carburant d'aviation des vols internationaux donne rarement lieu à des prélèvements puisque la majeure partie est consommée pendant le vol et que le reste échappe à l’impôt, par application de la Convention relative à l'aviation civile internationale (également appelée « Convention de Chicago », voir ci-dessous), aux termes de laquelle tout État contractant doit exempter de droits le carburant d'aviation se trouvant dans un aéronef lorsque celui-ci arrive sur son territoire en provenance d'un autre État contractant (tous les pays de l’OCDE sont parties à la Convention).
Le Tableau annexe 4.A.5 sur les accises montre que tous les pays de l’OCDE exemptent des droits d’accise les carburants d'aviation destinés aux vols commerciaux internationaux, contrairement à la pratique établie à l’égard des carburants à usage routier et ferroviaire. Cette exemption vaut également pour les vols commerciaux intérieurs, sauf en Australie, au Canada, aux États-Unis, au Japon et en Suisse. La situation est plus contrastée dans le cas des vols à but récréatif et non commercial : le carburant d'aviation est taxé dans 12 pays lorsqu’il s'agit de vols internationaux (Belgique, Espagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Pologne, Portugal, Slovénie et Suède) et dans la majeure partie de la zone OCDE (21 pays sur 37) lorsqu'il s'agit de vols intérieurs.
Trois pays de l’OCDE frappent les carburants d'aviation d'autres taxes (environnementales) : l’Islande et la Norvège exemptent le carburant d'aviation des droits d'accise mais le soumettent à une taxe carbone ; tandis que la Slovénie frappe d’une surtaxe tous les carburants d’aviation (y compris ceux destinés aux vols internationaux) en complément des droits d’accise (appliqués aux carburants destinés aux vols à but récréatif et non commercial).
Comme expliqué précédemment, l’exemption dont les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux font l'objet dans les pays d'arrivée découle de la Convention de Chicago, qui définit les normes et principes de base régissant l'aviation internationale. L’article 24 de la Convention interdit de taxer le carburant qui se trouve dans les aéronefs arrivant du territoire d'une partie contractante. En revanche, la Convention n’interdit pas de taxer le carburant avitaillé au départ (Faber and O’Leary, 2018[5]). Cette exemption procède des accords bilatéraux sur le transport aérien conclus entre des pays, dont la plupart prévoient une clause de cette nature sur la base de la réciprocité (Antony Seely, 2019[6]). Le transport aérien intérieur étant exclu du champ d'application de la Convention de Chicago, rien n’empêche les pays de taxer les carburants d'aviation utilisés pour les vols intérieurs.
Les huiles minérales se distinguent par le fait que, plus que dans d’autres domaines, les accises sont utilisées pour faire évoluer le comportement des consommateurs. Bien que les accises sur les carburants existent depuis des années, à l’origine leur instauration a été principalement, voire exclusivement, motivée par des objectifs sans lien avec l’environnement (par exemple, la volonté de percevoir des recettes fiscales ou, dans certains cas, de financer des projets d’infrastructures). Lorsque l’essence sans plomb, moins nocive pour l’environnement, est apparue sur le marché, elle était moins compétitive au détail que l’essence avec plomb parce que plus chère à la production. La fiscalité sur l’énergie a permis d’y remédier en abaissant le prix à la pompe de l’essence sans plomb. L’essence avec plomb a aujourd’hui disparu du marché et n’est même plus autorisée à la vente. Par contre, l’application de taxes plus faibles au GPL utilisé comme carburant a eu un effet beaucoup moins net sur le comportement des consommateurs. Les caractéristiques de ce produit (qui n’est pas liquide à température ambiante à pression atmosphérique, est plus difficile à stocker et nécessite des stations dotées d’équipements spéciaux) ont fait obstacle à son essor. Le GPL est globalement très peu utilisé par rapport au diesel et à l’essence.
Voilà maintenant plusieurs décennies qu’il est de plus en plus recouru à l’impôt pour influencer le comportement des consommateurs et encourager les achats de véhicules moins polluants ou présentant une meilleure efficacité énergétique. En 2020, dans tous les pays membres de l’OCDE, excepté le Chili et la Colombie, des critères environnementaux ou liés à la consommation de carburant entrent en ligne de compte dans le calcul du niveau d'imposition applicable à l’achat ou à l’utilisation de véhicules (voir Tableaux annexes 4.A.1 et 4.A.2). Vingt et un pays se fondent sur les émissions polluantes (CO2, NOx ou particules par kilomètre) ou sur les seules émissions de CO2, tandis que 24 pratiquent des allégements ou exonérations d’impôt à l’égard des véhicules électriques ou hybrides. Un certain nombre d’États membres de l’UE s’appuient sur les normes d’émissions polluantes définies dans les directives européennes (directive 2007/46/CE et textes subséquents) pour établir leur système d’impôt sur les véhicules bien qu’il n’existe pas encore de règle européenne en la matière. Trois pays de l’OCDE (Belgique, Japon et Pologne) pratiquent des allégements ou exonérations de taxes à l’achat ou à l’utilisation des véhicules à pile à combustible hydrogène.
Dès lors que le montant de la taxe liée à l’achat/immatriculation d’un véhicule automobile varie en fonction de sa consommation spécifique moyenne de carburant ou de ses rejets d’émissions polluantes (ce qui est le cas dans 26 des 37 pays de l’OCDE), l’acquéreur est immédiatement incité à opter pour un véhicule moins polluant, ou consommant moins de carburant, voire conjuguant ces deux qualités. Moduler le montant des redevances annuelles suivant des principes analogues (comme c’est le cas dans 26 pays sur 37) peut également induire le même effet incitateur, quoique de façon moins directe. Seize pays de l’OCDE (Autriche, Belgique, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Japon, Luxembourg, Mexique, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Slovénie, Suisse et Turquie) procèdent de même à l’égard des taxes annuelles et liées à l’achat/immatriculation. Une approche consiste à estimer quelle sera l’utilisation d’un véhicule durant sa vie utile afin d’établir un taux d’imposition en tenant compte des tonnes de CO2 qu’il émettra pendant cette durée de vie. Les recherches conduites en la matière indiquent que les taux d’imposition appliqués par tonne de CO2 varient grandement d’un pays à l’autre (pour une étude approfondie de ce sujet, voir (Nils Axel Braathen, 2009[7])
Des taxes d’immatriculation élevées peuvent faire reculer le nombre des achats de véhicules neufs. Si, de prime abord, cela peut sembler favorable à l’environnement par une diminution du parc automobile, cette situation peut aussi amener certains consommateurs à reporter leur décision d’achat, ou à se rabattre sur des voitures d’occasion, augmentant le nombre de véhicules plus anciens et donc plus polluants en circulation.
À l’échelon local, d’autres impôts et redevances ont été mis en place ou envisagés dans l’objectif de réduire la pollution atmosphérique et les autres coûts sociaux consécutifs à l’utilisation des véhicules en général, et plus précisément dans les zones urbaines (Kurt van Dender, 2019[8]). Le trafic routier local est à l’origine d’émissions de CO2 et d’autres polluants atmosphériques, notamment des particules fines, qui provoquent des dommages à la santé dont le coût économique peut être évalué. Exprimés en véhicule/kilomètre, ces coûts des externalités environnementales du trafic automobile ont été estimées à 0.01 EUR (véhicules à essence) et 0.037 EUR (véhicules diesel). La congestion du trafic routier crée elle aussi des coûts externes marginaux, estimés entre 0.30 EUR et 2.42 EUR par véhicule/kilomètre, lorsque le volume du trafic excède la capacité routière. Les autres externalités liées au transport routier recouvrent les accidents de la route (coûts estimés à 0.03 EUR par véhicule/kilomètre), les nuisances sonores (jusqu’à 0.36 EUR par kilomètre pour les poids lourds en zone urbaine) et la dégradation de la voirie (de 0.05 EUR/km pour les voitures à 0.52 EUR/km pour les poids lourds). À condition d’être ciblée avec soin, la fiscalité permet d’internaliser de manière efficiente ces coûts externes et d’en assurer la réduction selon un bon rapport efficacité-coût (Braathen et al., 2017[9]). Si les taxes sur les carburants sont adaptées pour rendre compte des coûts externes liés aux émissions de CO2, les redevances basées sur la distance parcourue et, dans une certaine mesure, les droits de stationnement, peuvent couvrir efficacement d’autres coûts spécifiques, notamment ceux liés à la congestion, à la dégradation de la voirie, ainsi que d’autres coûts relatifs aux infrastructures. Les redevances basées sur la distance parcourue qui prennent en compte les caractéristiques des véhicules peuvent elles aussi contribuer à la réduction de la pollution atmosphérique (OECD/ITF, 2019[10]).
La publication de l’OCDE intitulée Taxing Energy Use (OECD, 2019[11]) fournit un panorama complet des différentes taxes spéciales appliquées à l’énergie dans 43 pays membres de l’OCDE ou du G20. Elle montre que ces taxes sont très hétérogènes et sont en général trop faibles pour protéger l’environnement. Dans tous les pays étudiés, les droits d'accise constituent la plus grande composante du taux d’imposition effectif moyen. Les taxes sur le transport routier sont nettement plus élevées que celles appliquées dans d’autres secteurs, mais restent le plus souvent trop faibles pour couvrir les externalités du transport routier. Bien qu'il soit établi que des systèmes bien conçus de fiscalité énergétique encouragent les citoyens à préférer les sources propres aux polluantes, les enjeux politiques de la tarification du carbone se révèlent souvent très problématiques et les prix de l’énergie et du carbone pratiqués à l’égard d'un trop nombre de consommateurs sont insuffisants pour juguler le péril du changement climatique, même si l’on compare les signaux-prix du carbone à une valeur basse de référence de 30 EUR par tonne de CO2.
En règle générale, en complément des mesures fiscales, les pouvoirs publics imposent généralement aux constructeurs automobiles des normes techniques visant à réduire la pollution des véhicules et de nombreux systèmes fiscaux mentionnés ci-dessous définissent les bases et les taux d’imposition en retenant l’hypothèse d’un respect des normes relatives aux émissions de CO2 ou autres polluants. Ainsi, depuis 1970, l’Union européenne (UE) régit les émissions polluantes et promulgue régulièrement de nouvelles dispositions durcissant les valeurs limites. Les normes en vigueur fixent le niveau maximal autorisé des émissions de monoxyde de carbone (CO), de composés organiques volatils, d’oxydes d’azote (NOx) et de particules. Il s’agit des normes Euro 6 (qui déterminent les limites maximales d’émission applicables à l’immatriculation et à la vente de voitures et fourgonnettes neuves à compter du 1er septembre 2015) et des normes Euro VI, qui visent les véhicules lourds. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) étant également dans la ligne de mire de la Commission européenne depuis 2007, l’UE a mis en place un vaste cadre juridique pour réduire les émissions de CO2 des véhicules légers neufs dans le cadre des efforts engagés pour atteindre les objectifs définis en matière d’émission de gaz à effet de serre.
Dans les tableaux en annexe, le Royaume-Uni est pris en compte dans la mention « Union européenne et ses États membres » pour janvier 2020 et est comptabilisé à part pour la période comprise entre le 1er février 2020 et la fin décembre 2020 (« les États membres et le Royaume-Uni »).
Références
[6] Antony Seely (2019), “Taxing aviation fuel”, Briefing Paper, No. 523, House of Commons, London.
[9] Braathen, A. et al. (2017), Environmental Fiscal Reform PROGRESS, PROSPECTS AND PITFALLS, http://www.oecd.org/tax/tax-policy/tax-and-environment.htm.
[5] Faber, J. and A. O’Leary (2018), Taxing aviation fuels in the EU, CE Delft, Delft.
[4] Flues, F. and A. Thomas (2015), “The distributional effects of energy taxes”, OECD Taxation Working Papers, No. 23, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/5js1qwkqqrbv-en.
[1] Harding, M. (2014), “Personal Tax Treatment of Company Cars and Commuting Expenses: Estimating the Fiscal and Environmental Costs”, OECD Taxation Working Papers, No. 20, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/5jz14cg1s7vl-en.
[2] Harding, M. (2014), “The Diesel Differential: Differences in the Tax Treatment of Gasoline and Diesel for Road Use”, OECD Taxation Working Papers, No. 21, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/5jz14cd7hk6b-en.
[8] Kurt van Dender (2019), Taxing vehicles, fuels, and road use Opportunities for improving transport tax practice, OECD, Paris.
[7] Nils Axel Braathen (2009), Incentives for CO2 Emission Reductions in Current Motor Vehicle Taxes, http://www.oecd.org/env/transport.
[11] OECD (2019), Taxing Energy Use 2019: Using Taxes for Climate Action, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/058ca239-en.
[3] OECD (2013), Taxing Energy Use: A Graphical Analysis, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/9789264183933-en.
[10] OECD/ITF (2019), Tax Revenue Implications of Decarbonising Road Transport: Scenarios for Slovenia, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/87b39a2f-en.
Allemagne. Le montant de l’accise indiqué est celui applicable à l’essence sans plomb dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 10 mg/kg. Dans les autres cas, le droit d’accise s’élève à 0.6698 EUR par litre. Du 1er juillet au 31 décembre 2020, le taux de TVA est ramené à 16 % (contre 19 % auparavant) en compensation de l'incidence économique de la pandémie de COVID-19.
Autriche. Le droit d’accise de 0.482 EUR par litre est applicable à l’essence sans plomb dont la teneur en biocarburant est de 4.6 % au minimum et la teneur en soufre inférieure ou égale à 10 mg/kg. Dans les autres cas, le droit d’accise s’élève à 0.515 EUR par litre.
Canada. Les taux d’accise tiennent compte des taxes fédérales et provinciales (le taux de l’accise fédérale est de 0.1 CAD par litre). Le taux de la TPS fédérale est de 5 %. Le taux de la TPS/TVH pondéré en fonction du volume combinée à la composante provinciale s’élève à 10.69 % et le taux pondéré de la taxe sur les ventes au détail TPS/TVH à 12.14 %. Les taxes municipales et la tarification de la pollution par le carbone ne sont pas incluses dans les taxes d’accise.
Chili. Le Mécanisme de stabilisation des prix du carburant (Mechanisme de Estabilisacion de Precios de los Combustibles ou MEPCO instauré en 2014 par la loi n° 20.765) a introduit une composante variable dans l’accise, qu’il ajuste chaque semaine pour qu’elle se comporte soit comme une taxe, soit comme une taxe négative, l’objectif étant de stabiliser le prix à la consommation face aux fluctuations du prix sur le marché mondial. L’accise n’est pas incluse dans l’assiette de la TVA.
Colombie Depuis le 1er mai 2019, le taux de TVA appliqué est de 5 %, contre 19 % auparavant.
Danemark. Le montant de l’accise est celui appliqué au carburant dont la teneur minimale en biocarburant est de 4.8 %. Il englobe le droit d’accise, l’écotaxe et la taxe sur les oxydes d’azote.
Espagne. Le montant de l’accise (0.462 EUR par litre) englobe le droit d’accise (0.424 EUR par litre) et le montant moyen de la taxe appliquée par les autorités régionales (0.038 EUR par litre).
États-Unis. Moyenne des taxes appliquées par l’État fédéral et par les États. Il n’y a pas de TVA.
Finlande. Le montant de l’accise indiqué pour le supercarburant sans plomb se compose des taxes sur l’énergie, des composantes carbone et de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques égale à 0.0068 EUR par litre.
France. En Corse, le taux appliqué est inférieur de 0.01 EUR/l. Un droit supplémentaire de 0.0073 EUR par litre au maximum peut être appliqué par les conseils régionaux (sauf en Corse) pour financer des infrastructures durables, ferroviaires ou fluviales. En Île-de-France, en revanche, le taux est majoré de 0.0102/l.
Hongrie. Le montant de l’accise dépend du cours du pétrole brut sur le marché mondial. Lorsque ce cours dépasse 50 USD le baril, l’accise s’élève à 122.674 HUF par litre (soit 120 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.674 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques). Lorsque le cours mondial du pétrole brut est inférieur ou égal à 50 USD, le montant de l’accise s’élève à 127.674 HUF par litre (soit 125 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.674 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques).
Irlande. Le « prix hors taxe » inclut une taxe de 0.02 EUR par litre, qui est versée à la National Oil Reserves Agency (NORA). Depuis le 9 octobre 2019, le montant de l’accise sur l’essence sans plomb a augmenté de 0.602 EUR par litre. Depuis le 9 octobre 2019, le montant de l’accise sur l’essence sans plomb a augmenté de 0.602 EUR par litre.
Islande. Ce pays n’étant membre ni de l’AIE ni de l’UE, les données relatives aux prix ont été obtenues auprès de l’Association des constructeurs européens d’automobiles. L’accise de 82.35 ISK par litre inclut l’accise générale sur le carburant (28.05 ISK par litre), l’accise spéciale sur le carburant (45.02 ISK par litre) et la taxe carbone (9.2 ISK par litre).
Japon. Le montant indiqué englobe la taxe sur l’essence (48.6 JPY/l), la taxe locale sur l’essence (5.2 JPY/l) et la taxe sur le pétrole et le charbon (2.8 JPY/l). Les prix et taxes sont indiqués pour la préfecture de Tokyo.
Mexique. Il n’existe pas d’accise ad quantum. Une taxe spéciale (Impuesto Especial sobre Producción y Servicios), correspondant à un pourcentage du prix de gros du produit, est appliquée. Elle est incluse dans le prix hors taxe.
Norvège. Le montant de l’accise indiqué englobe le droit d’accise et la taxe carbone.
Nouvelle-Zélande. Le montant de l’accise indiqué inclut la taxe pour le Fonds national pour les transports terrestres (National Land Transport Fund), la redevance sur les carburants (Petroleum or Engine Fuel Monitoring Levy) et la taxe locale sur les carburants et combustibles (Local Authority Fuel Tax).
Pays-Bas. L’essence est frappée d'une taxe destinée à financer la constitution de stocks, qui n’est pas incluse dans le taux de l’accise indiqué.
Pologne. Le montant de l’accise indiqué englobe le droit d’accise et la taxe sur les carburants.
République slovaque. Le montant de l’accise s’élève à 0.514 EUR par litre pour l’essence dont la teneur en biocarburant est inférieure au minimum, qui est de 6.2 %.
Slovénie. L’accise de 534.55 EUR par hectolitre inclut : le droit d’accise (478.29 EUR), une surtaxe sur l’essence de 7.36 EUR au titre de l’efficacité de l’utilisation finale de l’énergie ; une surtaxe sur l’essence de 9.11 EUR pour la promotion de la production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables et de la cogénération de haute efficience ; une taxe carbone de 39.79 EUR.
Suède. Le montant de l’accise inclut la taxe sur l’énergie (3.950 SEK par litre) et la taxe carbone (2.620 SEK par litre).
Union européenne. La directive 2003/96/CE fixe les taux d’accise minima applicables aux produits énergétiques et à l’électricité.
Allemagne. Le montant de l’accise indiqué est celui applicable à l’essence sans plomb dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 10 mg/kg. Dans les autres cas, le droit d’accise s'élève à 0.48517 EUR par litre. Du 1er juillet au 31 décembre 2020, le taux de TVA est ramené à 16 % (contre 19 % auparavant) en compensation de l'incidence économique de la pandémie de COVID-19.
Autriche. L’accise de 0.397 EUR par litre s’applique au carburant diesel dont la teneur en biocarburant est de 6.6 % au minimum et la teneur en soufre inférieure ou égale à 10 mg/kg. Dans les autres cas, le droit d’accise s’élève à 0.425 EUR par litre.
Canada. Le montant de l’accise inclut les taxes fédérales et provinciales (la taxe fédérale s'élève à 0.04 CAD par litre). Le taux de la TPS fédérale est de 5 %. Le taux de la TPS pondéré en fonction du volume, qui englobe les taux de la TPS provinciale, s’élève à 10.69 % et le taux de la TPS/taxe sur les ventes au détail pondéré en fonction du volume à 12.14 %. Les taxes municipales et la tarification de la pollution par le carbone ne sont pas incluses dans les taxes d’accise.
Chili. Le Mécanisme de stabilisation des prix du carburant (Mechanisme de Estabilisacion de Precios de los Combustibles ou MEPCO instauré en 2014 par la loi n° 20.765) a introduit une composante variable dans l’accise, qui est ajustée chaque semaine pour qu’elle se comporte soit comme une taxe, soit comme une taxe négative, l’objectif étant de stabiliser le prix à la consommation face aux fluctuations du prix sur le marché mondial. L’accise n’est pas incluse dans l’assiette de la TVA.
Colombie Depuis le 1er mai 2019, le taux de TVA appliqué est de 5 %, contre 19 % auparavant.
Espagne. Le montant de l’accise (0.368 EUR par litre) englobe le droit d’accise (0.331 EUR par litre) et le montant moyen de la taxe appliquée par les autorités régionales (0.037 EUR par litre).
États-Unis. Moyenne des taxes appliquées par l’État fédéral et par les États. Il n’y a pas de TVA.
Finlande. Le montant de l’accise se compose de la taxe sur le contenu énergétique, de la taxe carbone et de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques égale à 0.0035 EUR par litre.
France. Un droit supplémentaire de 0.0135 EUR par litre au maximum peut être appliqué par les conseils régionaux (sauf en Corse) pour financer des infrastructures durables, ferroviaires ou fluviales. En Île-de-France, en revanche, le taux est majoré de 0.0189/l.
Hongrie. Le montant de l’accise dépend du cours du pétrole brut sur le marché mondial. Lorsque ce cours dépasse 50 USD le baril, l’accise s’élève à 112.588 HUF par litre (soit 110.35 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.505 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques). Lorsque le cours mondial du pétrole brut est inférieur ou égal à 50 USD, le montant de l’accise s’élève à 122.588 HUF par litre (soit 120.35 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.505 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques).
Irlande. Le « prix hors taxe » inclut une taxe de 0.02 EUR par litre, qui est versée à la National Oil Reserves Agency (NORA). Depuis le 9 octobre 2019, le montant de l’accise sur le carburant diesel a augmenté de 0.495 EUR par litre.
Islande. Ce pays n’étant membre ni de l’AIE ni de l’UE, les données ont été obtenues auprès de l’Association des constructeurs européens d’automobiles. L’accise de 73.25 ISK par litre inclut le droit d’accise sur le diesel (62.85 ISK par litre) et la taxe carbone (10.04 ISK par litre).
Lituanie. Une hausse du taux d’accise a pris effet le 1er janvier 2020 : l’accise appliquée au carburant diesel utilisé dans l’agriculture a été fixée à 0.06 EUR par litre et le taux normal appliqué au carburant diesel à 0.372 EUR par litre.
Mexique. En 2015, les droits d’accise sur l’essence et le diesel étaient formés de trois composantes : (1) une taxe d’accise sur le carbone, fixée proportionnellement à la teneur en carbone du carburant et perçue sous la forme d’un montant forfaitaire par litre ; elle avait principalement pour but d’envoyer un signal de prix du carbone afin de favoriser le respect des engagements souscrits en matière de changement climatique ; (2) un droit d’accise dont les recettes étaient affectées au budget des autorités des États, en fonction de leur consommation ; elle revêtait elle aussi la forme d’un montant forfaitaire par litre ; (3) le droit d’accise principal, dont le montant variait mensuellement en fonction d’un ensemble de critères ; il correspondait au prix réglementé du carburant amputé du coût d’importation ou de production, des coûts de distribution, des dépenses logistiques, des éléments connexes et de la marge bénéficiaire des exploitants de stations-service. Cette accise générale pouvait même se comporter comme une taxe négative (en d’autres termes une subvention) si le prix national du carburant était bas et le prix international de référence élevé, comme ce fut le cas durant les trois premières années de la décennie. Les réformes des droits d’accise adoptées en 2016 ont totalement transformé cette troisième composante. L’accise générale sur l’essence et le diesel est désormais elle aussi une taxe forfaitaire par litre. Durant la période de transition précédant la libéralisation totale des prix prévue pour 2018, la partie forfaitaire de l’accise sera complétée par une autre composante (positive ou négative) qui empêchera les prix de détail du carburant de sortir d’une fourchette de plus ou moins 3 % de leur niveau de 2015. Cette composante supplémentaire ne peut en aucun cas atteindre le même montant que le droit d’accise, l’objectif étant d’empêcher la réapparition de subventions aux énergies fossiles.
Norvège. Le montant de l’accise indiqué englobe le droit d’accise et la taxe carbone.
Nouvelle-Zélande. L'accise sur le diesel est une taxe locale et les propriétaires de véhicules diesel doivent également s'acquitter de redevances liées à l'utilisation de l’infrastructure routière.
Pays-Bas. Le diesel est frappé d'une taxe de 0.008 EUR par litre destinée à financer la constitution de stocks, qui n’est pas incluse dans le taux de l’accise indiqué.
Pologne. Le montant de l’accise indiqué englobe le droit d’accise et la taxe sur les carburants.
Portugal. Un taux de TVA réduit, égal à 13 %, est appliqué au carburant diesel utilisé dans l’agriculture.
République slovaque. Le montant de l’accise s’élève à 0.393 EUR par litre pour le diesel dont la teneur en biocarburant est inférieure au minimum, qui est de 6.9 %.
Slovénie. L’accise de 457.33 EUR par hectolitre inclut : le droit d’accise (392.72 EUR), une surtaxe sur le diesel utilisé comme carburant de 8 EUR au titre de l’efficacité de l’utilisation finale ; une surtaxe sur le diesel utilisé comme carburant égale à 9.90 EUR pour la promotion de la production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables et de la cogénération de haute efficience, la taxe carbone de 46.71 EUR.
Suède. L’accise de 4.625 SEK par litre s’applique au carburant diesel de classe 1 (teneur en composés aromatiques inférieure à 5 % vol. ; teneur en soufre inférieure ou égale à 10 wppm). Des taux plus élevés s’appliquent aux carburants de classe 2 (4.930 SEK par litre) et de classe 3 (5.088 SEK par litre).
Union européenne. La directive 2003/96/CE fixe les taux d’accise minima applicables aux produits énergétiques et à l’électricité.
Allemagne. Du 1er juillet au 31 décembre 2020, le taux de TVA est ramené à 16 % (contre 19 % auparavant) en compensation de l'incidence économique de la pandémie de COVID-19.
Australie. Au titre des mesures prises pour lutter contre la crise liée au COVID-19, le prélèvement de l’accise sur le carburéacteur utilisé par l’aviation commerciale est suspendu à compter du 1er février 2020.
Canada. La taxe fédérale sur les biens et les services est prélevée au taux de 5 % sur le carburant et l’essence d'aviation affectés aux vols intérieurs. Lorsqu’elle s'applique, la taxe d'accise fédérale s’élève à 0.04 CAD par litre de carburant d’aviation et à 0.10 CAD par litre d’essence d’aviation. Les provinces et les territoires peuvent imposer des taxes sur les ventes et des droits d'accise qui s'ajoutent à la taxe fédérale applicable.
Chili. Les services commerciaux assurés par les compagnies aériennes (en particulier, fret international et/ou transport de voyageurs) et les services fournis aux non-résidents sont considérés comme des exportations. Par conséquent, les compagnies aériennes peuvent demander le remboursement de la TVA acquittée, notamment au titre du carburant. Dans la pratique, cela équivaut parfois à l'application d'un taux nul (pour faciliter la lecture du tableau, le taux de TVA indiqué est 0 même si, en fait, les compagnies aériennes et les non-résidents doivent tout d’abord s’acquitter de la taxe avant d’être remboursés.
États-Unis. Pour l’aviation commerciale, la taxe fédérale s’élève à 0.044 USD par gallon (soit 0.010 EUR par litre). Le kérosène affecté à l’aviation non commerciale est généralement taxé à hauteur de 0.244 USD par gallon. En outre, les États et les autorités locales prélèvent d'autres taxes sur le carburant, dont le montant va de 0 USD (Texas, Ohio et Delaware) à 0.328 USD (Illinois) par gallon. Il n’existe pas de taxe fédérale sur les ventes. Le taux pratiqué dans les États et localement va de 0 % (Delaware, Montana, New Hampshire et Oregon) à 9.5 % et plus (Tennessee et Louisiane). Au titre des mesures prises pour lutter contre la crise liée au COVID-19, le prélèvement de la taxe fédérale d’accise sur le carburéacteur utilisé par l’aviation commerciale est suspendu du 28 mars au 31 décembre 2020.
Grèce. Le carburant d'aviation est normalement frappé d'un taux de TVA de 24 %. Cependant, les dispositions de la Directive 2006/112/CE s'appliquent systématiquement au travers d’une exonération conditionnelle qui se traduit par un taux nul. Pour les vols privés/récréatifs, le taux d'accise est de 697 EUR par hectolitre dans le cas de l’AvGas (code CN 2710 1231, 2710 1270) et de 410 EUR par hectolitre dans le cas du JET A-1 (CN codes 2710 1921, 2710 1925).
Hongrie. Le montant de l’accise dépend du cours du pétrole brut sur le marché mondial. Lorsque ce cours dépasse 50 USD le baril, le montant de l’accise s’élève à 122.674 HUF par litre (soit 120 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.674 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques). Lorsque le cours mondial du pétrole brut est inférieur ou égal à 50 USD, le montant de l’accise s’élève à 131.432 HUF par litre (soit 129.2 HUF par litre au titre du droit d’accise et 2.232 HUF par litre au titre de la redevance pour la constitution de stocks stratégiques).
Irlande. L’AvGas affectée à l'aviation commerciale est partiellement exonérée de l'accise, à hauteur de 0.232 EUR par litre, ce qui en ramène le tarif réel à 0.369 EUR par litre.
Islande. Le carburant d’aviation est exonéré de l’accise. Une taxe carbone de 4.10 ISK par litre frappe le carburant d’aviation et le kérosène.
Pays-Bas. Taux de TVA nul pour les carburants réservés aux aéronefs des compagnies aériennes dont la principale activité est le transport commercial international de personnes et de marchandises.
Pologne. Les carburants d'aviation sont soumis à la taxe sur les carburants et à l’accise. Le chiffre indiqué dans le tableau comprend le droit d'accise de 1.446 PLN par litre (pour le JET A-1) et de 1.822 PLN par litre (pour l’AvGas) ainsi que la taxe sur les carburants, qui s’élève à 0.17055 PLN par kilogramme. Comme l’accise nationale est calculée en PLN par litre et la taxe sur les carburants en PLN par kilogramme, le tarif de cette dernière a été converti en PLN par litre sur la base de la densité du carburant.
Portugal. Les carburants d'aviation affectés aux vols commerciaux (c’est-à-dire les vols de transport de marchandises ou de passagers, tous types d'appareil confondus) sont exonérés des droits d'accise. Le montant de l'accise sur les carburants affectés aux vols privés et de 667.29 EUR par hectolitre d’essence d'aviation (AvGas) et de 395.54 EUR par hectolitre de carburéacteur (JET A-1).
Slovénie. Les carburants d'aviation affectés aux vols privés/récréatifs sont soumis à une accise de 330.00 EUR par hectolitre de JET A-1 et de 421.61 EUR par hectolitre d’AvGas, ainsi qu’à une taxe carbone de 39.79 EUR pour 1 000 litres de JET A-1 et de 43.25 EUR par hectolitre d’AvGas. S’y ajoute une surtaxe pour la promotion de la production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables et de la cogénération de haute efficience, qui s’élève à 9.11 EUR par hectolitre de JET A-1 et à 9.13 EUR par hectolitre d’AvGas.