6. Prezentarea macroeconomică și de mediu
Acest capitol descrie pe scurt principalele probleme demografice, macroeconomice și de mediu din Moldova, relevante pentru sectorul transporturilor. Prezintă o imagine de ansamblu asupra sistemului de transport public din țară, precum și nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră și poluarea aerului în principalele sale centre urbane. De asemenea, analizează riscurile majore pentru sănătate asociate cu principalii poluanți ai aerului. Această revizuire face parte din justificarea necesității de sprijin public pentru investiții în sectorul transporturilor.
Amplasarea geografică și diviziunea teritorială
Republica Moldova se află în sud-estul Europei, în nord-estul Balcanilor, ocupând o suprafață de 33 843 km2. La vest, are frontieră comună cu România, iar la nord, est și sud- cu Ucraina (Figura 6.1). Lungimea totală a hotarelor naționale este de 1 389 km, inclusiv 939 km cu Ucraina și 450 km cu România.1 Conform datelor Biroului Național de Statistică (BNS), populația Republicii Moldova, la 1 ianuarie 2018 era de 3.55 milioane.2
Organizația administrativ-teritorială a Republicii Moldova implică două niveluri ale administrației locale:3 1) APL 1 (administrația publică locală): sate (comune) și orășele/ orașe (municipii); și 2) APL 2: raioane și două municipii de nivel secund (Chișinău și Bălți). În prezent, Republica Moldova este împărțită în 32 de raioane, 13 municipii și 2 regiuni cu statut special: 1) Unitatea Teritorială Autonomă Găgăuzia; și 2) unități administrativ-teritoriale de pe malul stâng al Nistrului. Au fost create șase regiuni de dezvoltare, care vizează atragerea de fonduri și investiții și asigurarea dezvoltării durabile.4
Sursa: Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
Dezvoltarea demografică și socio-economică
Procesul de urbanizare se petrece foarte încet și chiar se inversează, începând cu anul 1989, după cum arată datele recensământului (Tabelul 6.1).5 Urbanizarea, în special în orașe și orășele, a încetinit în anii 90, fie ca urmare a competitivității scăzute a industriei în stil vechi, în condiții de piață liberă (combinate cu gestionarea greșită în timpul procesului de tranziție) sau modificări administrative (un număr semnificativ de sate mari au primit statutul de așezare urbană). De asemenea, declinul populației (contrar creșterii 1950-1990) și emigrarea după 1990 au reprezentat provocări pentru urbanizare, ceea ce a dus la o scădere a ofertei de servicii publice, în special în orașe și orășele (GoM, 2016[1]). După cum arată Tabelul 6.1, nivelul de urbanizare în 2014 se aseamănă cu cel din 1970.
În 2018, din populația totală de 3.55 milioane de persoane, 51.9% erau femei, în timp ce în mediul urban raportul a fost de 53.2%.6 Din totalul populației, 83.1% dintre bărbați sunt în vârstă aptă de muncă (16-61 ani), în timp ce raportul pentru femei este de 59.0% (16-56 ani). Proporția pensionarilor este foarte similară pentru zonele urbane și rurale: 19.4%, respectiv 18.7%.7 Moldova este una dintre țările din Europa de Est, Caucaz și Asia Centrală (EECAC) a căror populație este în scădere (Figura 6.2). Față de cifrele din 1991, în 2018 Moldova avea 441 000 mai puține femei și 376 000 mai puțini bărbați.8
Conform unui sondaj al gospodăriilor, efectuat în anul 2013 (bazat pe un eșantion de 20 850 de gospodării), în anul precedent, 12.4% dintre membrii gospodăriilor s-au aflat peste hotarele țării mai mult de 12 luni, 68.4% dintre aceștia provenind din mediul rural (Nexus, 2013[3]). În total, 271 600 de persoane locuiau în străinătate pentru o perioadă mai lungă (un an sau mai mult), în timp ce populația străină care locuia în Moldova a ajuns la doar 21 700 de persoane (la sfârșitul anului 2014). În 2014, 26.4% din gospodăriile rurale și 20.6% din gospodăriile urbane au beneficiat de remitențe. În termeni relativi, gospodăriile rurale au beneficiat mai mult de remitențe, deoarece acestea reprezentau 61.6% din venitul lor total disponibil, comparativ cu 50.2% pentru gospodăriile urbane (IOM, 2017[4]).
Venitul mediu disponibil al gospodăriei în 2017 s-a situat la 2 245 MDL (121 USD) lunar pe cap de locuitor. Această cifră este compusă din 2 671 MDL (144 USD) pe cap de locuitor în zonele urbane și 1 917 de lei (104 USD) pe cap de locuitor în zonele rurale. În zonele urbane, 55% din acest venit provine de la locul de muncă, 22% din plăți sociale și 11% din remitențele din străinătate. În mediul rural, ocuparea forței de muncă a reprezentat doar 30%, activități independente în agricultură 15%, plățile pentru protecție socială 25%, iar remitențele 22%. În ansamblu pe țară, 43% provin din ocuparea forței de muncă, 23% din plățile de protecție socială și 16.5% din remitențele.9
În anul 2016, angajarea în câmpul muncii a fost, în principal, în domeniul agriculturii (33.7%); administrația publică, asistența medicală, educația și serviciile sociale (18.3%); comerț (16.4%); și industrie (12.1%). În zonele urbane, angajarea în câmpul muncii este în principal în comerț (26.8%); administrația publică, asistența medicală, educația și serviciile sociale (20.9%); și industrie (17.3%). Pe de altă parte, în zonele rurale, ocuparea forței de muncă este dominate de domenii precum agricultura (58.2%), urmată de administrația publică, îngrijirea sănătății, educația și serviciile sociale (16.1%). În zonele rurale, în niciun alt sector nu se înregistrează angajarea în câmpul munii care să depășească 8%.10
În 2016, rata șomajului anuală a fost de 4.2%. În general, bărbații au înregistrat o rată mai mare a șomajului (5.5%), incluzând o rată de 8% în zonele urbane și 3.2% în zonele rurale. În schimb, femeile au înregistrat în general rate de șomaj de 2.9%, cu 4% în zonele urbane și 1.9% în zonele rurale.11
PIB-ul și intensitatea energetică
În general, legătura dintre PIB-ul în creștere și transport a fost un motiv major pentru creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), datorită circulației mai mari de bunuri și oameni. Emisiile pe cap de locuitor din transport se corelează puternic cu veniturile anuale (Sims and Schaeffer, 2014[5]).
PIB-ul estimat al țării, în anul 2016, a fost de 18.9 miliarde USD, măsurat în funcție de paritatea puterii de cumpărare și a crescut cu o rată medie anuală de 5.3% față de anul 2002. După cum se arată în Figura 6.3, PIB-ul Republicii Moldova a crescut cu mai mult de patru ori în perioada 2003-13 (în funcție de paritatea puterii de cumpărare, aproape că s-a dublat de la 2 393 la 4 700 USD, curs internațional actual).12
Sursa: Banca Mondială (https://data.worldbank.org).
PIB-ul este generat cel mai mult de comerț (15.2%), urmat de minerit și producție (12.0%), agricultură (11.6%) și sectorul public (11.6%) (NBS, 2018[6]). Țara nu are producție de cărbune sau gaze naturale și este dependentă de importuri. Moldova a produs 5 000 de tone de produse petroliere în 2017, ceea ce a fost suficient pentru a acoperi doar 0.5% din consumul intern brut al acestor produse (NBS, 2018[6]).
În ciuda faptului că Moldova contribuie relativ puțin la schimbările climatice – în timp ce țara a reprezentat 0.05% din populația lumii în 2012, a fost responsabilă pentru 0.02% din emisiile globale de GES13 – economia sa este atât energetică, cât și consumatoare de carbon. Consumul energetic al Moldovei este mult mai mare decât mediile pentru Uniunea Europeană (UE), OCDE și pentru lumea întreagă. În 2014, consumul de energie al Moldovei s-a situat la aproximativ 195 de kilograme de echivalent petrol (koe) la 1 000 USD PIB de paritate a puterii de cumpărare (PPC), folosind prețurile pentru 2011, comparativ cu aproximativ 88 pentru UE, 110 pentru țările OCDE și 126 pentru lumea în ansamblu.14
În timp ce, în termeni absoluti, emisiile de dioxid de carbon din Moldova (CO2) au scăzut semnificativ de-a lungul anilor, intensitatea carbonului în economia Moldovei (sau „Emisiile de CO2 per PIB”) este încă foarte mare (0.276 kg CO2 per PIB PPC USD 2014) comparativ cu țările UE (0.17 kg) și OCDE (0.239 kg).15
Sectorul financiar
Sectorul financiar al Republicii Moldova este dominat de bănci. Sectorul bancar cuprinde Banca Națională a Moldovei (BNM) și 11 bănci comerciale (BC Moldova Agroindbank SA, BC Comertbank SA, BC EuroCreditBank SA, BC Energbank SA, BC Eximbank SA, FinComBank SA, BC Mobiasbanca – Groupe Société Générale SA, BC Moldindconbank SA, BC ProCredit Bank SA, BCR Chișinău SA, BC Victoriabank SA).
Licențele BNM, supraveghează și reglementează activitatea instituțiilor financiare care operează în Moldova. Acționarii sectorului bancar din Moldova sunt în mare parte din străinătate, deoarece investitorii străini dețin 86.1% din capitalul social al băncilor.16 Patru bănci moldovenești au capital străin complet (adică sunt sucursale ale băncilor străine sau ale grupurilor financiare străine).
În prezent, băncile din Moldova nu joacă un rol semnificativ în dezvoltarea economică și în activitatea de afaceri a țării. Riscul de credit suveran ridicat al Moldovei, combinat cu rate ridicate ale inflației (până în 2016) au dus la o dobândă ridicată și la disponibilitatea limitată a împrumuturilor bancare accesibile și pe termen lung. Lipsa fondurilor pentru direcții mai lungi este o problemă deosebit de persistentă în sistemul bancar din țară.
Unul dintre factorii care au contribuit la această situație a fost frauda bancară neobișnuită, descoperită în noiembrie 2014, când a apărut informația că peste 1 miliard de USD – echivalent cu 15% din PIB-ul anual al țării sau jumătate din rezervele BNM – dispăruse din trei dintre cele mai importante bănci din Moldova (Banca de Economii17, Unibank și Banca Sociala).18 Salvarea rezultată a acestor instituții financiare (brusc falimentate) a costat autoritățile naționale aproape jumătate din bugetul anual al Moldovei și a determinat o ”curățare” cu întârziere a sectorului bancar.
Aceasta a dus la o „prăbușire” monetară (dintr-o perspectivă europeană) și a introdus economia națională în a treia sa scădere anuală a PIB-ului într-o perioadă de numai șase ani (după 2009 și 2012). Cu toate acestea, această a treia „prăbușire” s-a dovedit a nu fi la fel de abruptă ca prima.19 Între noiembrie 2014 și noiembrie 2015, moneda moldovenească a pierdut aproximativ 18% din valoarea sa față de Euro,20 tot din cauza unei rulări a leului moldovenesc cauzat de „miliarde” lipsă. Aceasta a dus la o creștere generală a prețurilor (de exemplu, electricitatea casnică, care a crescut cu 30%),21 în timp ce salariile și pensiile au rămas înghețate. Banca Mondială, Fondul Monetar Internațional al Uniunea Europeană a suspendat ajutorul financiar pentru țară.
De atunci, încrederea în sectorul bancar al țării a fost, în mare măsură, restabilită, deși corupția rămâne încă o problemă. În octombrie 2016, BNM a luat măsuri pentru creșterea transparenței proprietății: unitatea nou-înființată a Unității de Transparență a Acționarilor (UTA) a întreprins acțiuni de supraveghere în conformitate cu noua Lege privind redresarea și rezoluție băncilor (nr. 232 din 3 octombrie 2016), a blocat și a anulat definitiv 43 % din acțiunile de la Moldova Agroindbank – cea mai mare bancă din Moldova, care deține aproape o treime din toate depozitele de retail din țară și una dintre cele mai vechi bănci ale acesteia22 – și aproape 64% la Moldindconbank – a doua bancă ca mărime.23
Motivul principal din spatele acestei mișcări a fost nevoia de a îmbunătăți transparența în sectorul bancar, mai degrabă decât de a îmbunătăți solvabilitatea. Legea instituțiilor financiare (nr. 550 din 21 iulie 1995) impune acum ca acțiunile bancare să nu fie achiziționate fără acordul scris prealabil al BNM (IMF, 2016[7]); (NBM, 2016[8]). În octombrie 2018, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și două companii cu capital privat au cumpărat o participație de 41% (23 milioane EUR) la Agroindbank (Foy, 2018[9]).Din aprilie 2018, BNM încearcă să vândă pachetul majoritar al Moldindconbank (Banila, 2019[10]).
În noiembrie 2016, Banca Transilvania SA (a doua cea mai mare bancă din totalul activelor din România) împreună cu BERD (un investitor de frunte în Moldova și anterior un creditor major în sistemul bancar din țară) și-a anunțat intenția de a achiziționa 39.2% din acțiuni ale Victoriabank (Al treilea cel mai mare creditor din Moldova). Acordul a fost încheiat în ianuarie 2018 – cu cota minoritară a BERD de 27.5%. Cele două bănci străine dețin acum o miză de control de 66.7% și au demonstrat că sectorul bancar în Moldova, care a fost lovit de fraudă, s-a stabilizat (achizițiile bancare străine anterioare au avut loc în 2007).24 De asemenea, acționarii Victoriabank intenționează să-și diversifice produsele financiare și să ofere, printre altele, IMM-urilor opțiuni de creditare pe termen lung.25 Banca Transilvania (în care BERD deține, de asemenea, 8.6% din acțiuni) vede oportunități în sectoarele IMM-urilor, întreprinderilor micro și retail, din țară și este de așteptat să aducă experiența necesară acumulată pe piața de creditare din România (Fitzgeorge-Parker, 2017[11]).
Concentrația sectorului bancar este destul de mare în Moldova – cele mai mari cinci bănci reprezintă 79% din capital și 84% din totalul activelor. Totuși, această concentrare nu este un obstacol major. Pe lângă problemele de transparență menționate mai sus, activele totale ale sectorului bancar din Moldova constituie mai puțin de 40% din PIB-ul țării.26 De asemenea, economiile intern brute au fost în cifre negative începând cu anul 2000, având o valoare anuală medie de -10.1% din PIB până în 2016.27
Raportul împrumut-depozit a scăzut de la 80% (septembrie 2015) la actualul 58% (martie 2019), arătând că băncile au devenit mai prudente în operațiunile de creditare după criza bancară și păstrează o parte mai mare de depozite în rezervă.28 Aceste cerințe limitează împrumuturile bancare, iar rolul sectorului bancar din Moldova, ca contribuitor la creșterea economiei naționale, rămâne limitat. Deoarece băncile nu funcționează corect ca intermediari financiari, accesul la credite pentru IMM-uri și antreprenori privați este complicat. În schimb, băncile se confruntă cu provocări în diversificarea clienților lor, precum și în canalizarea bazei lor mari de depozite în credite sănătoase (Wrobel, 2019[12]). Aceste provocări sunt amplificate, printre altele, de lipsa unor proiecte bancare bune și de alte probleme (structurale), precum recuperarea împrumuturilor.
Pe o notă pozitivă, ponderea creditelor neperformante în portofoliul total de credite a scăzut de la 18.4% la 12.5% între 2017 și 2018 (sfârșitul anului).29 Rata medie a inflației s-a stabilizat în 2016 la 6.5% (de la 9.7% în 2015) și a fost de 3.1% în 2018.30 Această scădere a inflației a permis ca rata dobânzii de bază stabilită de BNM să fie redusă la 6.5% începând cu sfârșitul anului 2017, de la 19.5% în septembrie 2015.31 Ratele dobânzilor curente cu o singură cifră ar putea contribui la majorarea creditelor și la rambursarea generală a acestora.
În 2018, rata medie a dobânzii la creditele pe termen lung (peste cinci ani) pentru întreprinderi a fost de 9.76% p.a. (în moneda națională) și 4.60% p.a. (în valută; Figura 6.4). În ceea ce privește volumele de credit, împrumuturile pe termen lung au totalizat 598.13 milioane MDL din totalul de 10 763.4 milioane MDL acordate întreprinderilor (în monedă națională) și 1 293.82 milioane MDL din totalul 10 015.14 MDL (în valută). Această cerere mai mare din partea sectorului de afaceri pentru credit pe termen lung, exprimat în valută, se datorează în mare măsură faptului că împrumuturile în valută străină vin cu scadențe mai mari.
Notă: *Informația până la 03/2019.
Sursa: Banca Națională a Moldovei (www.bnm.md).
Volumul total al creditelor în 2018 a fost de 18 544.69 milioane MDL (în monedă națională) și 10 260.99 milioane MDL (în valută). Împrumuturile acordate întreprinderilor au constituit 58% din toate împrumuturile în monedă națională și 98% din toate împrumuturile în valută. Astfel, împrumuturile pe termen lung în valută pot fi considerate mai interesante pentru finanțarea Programului TPE.32 Cu toate acestea, riscul potențial al valutei33 semnifică că guvernul sau un donator ar putea dori să instituie o facilitate pentru a acoperi acest risc pentru companiile care aleg să împrumute în valută. Rata rezervelor necesare pentru pasive în monedă națională a fost crescută la 42.5%, iar raportul de rezerve al fondurilor atrase în valută străină a fost menținut la 14%.34
În noiembrie 2018, serviciul pentru investitori Moody a afirmat ratingul B3 al Guvernului Republicii Moldova (perspective stabile), luând în considerare, pe de o parte, progresul țării în stabilitatea financiară și persistența slăbiciunilor și imprevizibilitatea mediului politic intern (care implică și riscuri fiscale) printer altele. Cu toate acestea, povara datoriei Moldovei este relativ scăzută (de asemenea, datorită deficitelor bugetare mici),35 cu un raport datorie- PIB de 31.5% la sfârșitul lui 2017 (adică mult sub medianul nominal B de 56% din PIB). Pe lângă accesibilitatea ridicată a datoriei, ponderea mare a acesteia în monedă străină este în prezent echilibrată de leul moldovenesc apreciat în mod semnificativ în 2017, pe baza fondului remitențelor și intrărilor de capital mai puternice.36
Moldova se situează jos în clasamentul țărilor EECAC în ceea ce privește numărul de pasageri care utilizează transportul public (atât în volum total, cât și în procente ale populație). Moldova s-a clasat pe locul doi după Federația Rusă în cee ace privește scăderea numărului de pasageri transportați (27.5%, respectiv 56.3%) în perioada 2000-2013 (CIS, 2014[2]).37
Moldova a fost singura țară dintre cele similar ei, care a înregistrat o scădere a transportului de pasageri (Figura 6.5), care a scăzut la același nivel cu Armenia în 2013 (ambele țări sunt comparabile în ceea ce privește dimensiunea populației). Cea mai recentă evoluție (2014-2016) arată însă o tendință în creștere (Tabelul 6.11).
Sursa: (CIS, 2014[2]).
Pe de altă parte, cantitatea de mărfuri transportate a crescut în Moldova de la 28.9 milioane de tone în 2000 la 36.9 milioane de tone în 2016.
În ianuarie 2017, lungimea totală a drumurilor publice din Republica Moldova a fost de 9 352 km,38 cuprinzând 3 336 km de drumuri naționale și 6 016 km de drumuri locale (Tabelul 6.2). Densitatea rutieră rezultată este ridicată pentru o țară cu dimensiunea și populația Moldovei. Administrația de Stat a Drumurilor – o întreprindere de stat din fostul Minister al Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (care acum face parte din Ministerul Economiei și Infrastructurii)39 – gestionează drumurile naționale și controlează o mare parte din finanțarea întreținerii rutiere locale.
Tabelul 6.2 arată că densitatea drumurilor publice în perioada de referință nu a suferit modificări majore. Structura rețelei de drumuri publice la 1 ianuarie 2017 este prezentată în Tabelul 6.3.
Potrivit Agenției Nționale a Turismului din Moldova, există 20 de rute turistice înregistrate în țară. În prezent, se dezvoltă agroturismul, implicând organizarea festivalurilor și târgurilor, precum și rute vinicole. Estimările agenției arată că peste 25% dintre locuitorii Moldovei călătoresc în toată țara cu propriile mașini. Regimul liberalizat al vizelor cu UE și Comunitatea Statelor Independente (CSI) a sporit turismul străin.40
Flota de vehicule a Moldovei
Această analiză oferă o scurtă trecere în revistă a situației actuale a stocului de autobuze existent în Moldova (în ceea ce privește statutul de proprietate, vârsta vehiculului, normele privind emisiile, tipul de combustibil etc.).
Potrivit Întreprinderii de Stat „Centrul Resurselor Informaționale de Stat – Registru”, la 1 iulie 2017, 924 122 de mijloace de transport au fost înregistrate în țară, inclusiv 281 349 unități de transport la Chișinău și 43 739 unități de transport la Bălți (Tabelul 6.4).41
În timp ce alte statistici oficiale prezintă date ușor diferite (Tabelul 6.5), cifrele generale pentru autobuze și microbuze corespund. Acestea sunt principalele mijloace de transport de interes pentru programul TPE propus. Numărul de autoturisme a crescut cu 169 000 din 2010 până în 2017; numărul autobuzelor a scăzut cu 485, iar numărul de troleibuze a crescut cu 71 în aceeași perioadă.
Tabelul 6.6 clasifică vehiculele în funcție de tipul motorului diesel folosind normele europene de emisie (pentru informații privind normele Euro a se vedea anexa B la prezentul raport).
Datele prezentate în Tabelul 6.6 pot fi rezumate după cum urmează:
11 790 de autobuze (56% din flota de autobuze) nu corespund niciunui standard Euro. Conform art. 153 alin. (9) din Codul transportului rutier, aceste unități ar trebui reînnoite sau înlocuite până în 2020.
În total, 326 767 de vehicule nu respectă nicio normă Euro (40.1% din flota auto).
321 806 vehicule respectă Euro 1/I până la Euro 3/III (39.5% din flota auto).
114 443 de vehicule respectă Euro 4/IV (14% din flota vehiculelor).
52 303 de vehicule ajung la Euro 5/V și 6/VI (6.4% din flota vehiculelor).
În luna mai 2017, 840 de companii implicate în transportul rutier de mărfuri erau înregistrate în Moldova, conform informațiilor furnizate de Agenția Națională Transport Auto (ANTA). Aproape trei sferturi din camioanele înmatriculate au între 11 și 20 de ani. În total, 2 638 de unități au o vechime de până la 10 ani (45.7% din flotă), în timp ce 1 237 de unități au peste 16 ani (21.4% din totalul flotei). Astfel, o mare parte din flotă va necesita înlocuire în viitorul apropiat.
Pe de altă parte, aproape jumătate din camioane respectă normele Euro V, deoarece acest lucru este necesar pentru activitatea de transport internațional (Tabelul 6.8). Peste 6% din flota de camioane (359 camioane) respectă numai normele Euro 0, iar acestea trebuie reînnoite sau înlocuite până în 2020, în conformitate cu prevederile art. 153, alin. (9) din Codul transportului rutier.
ANTA ține evidența rețelei rutiere obișnuite conform programelor de transport aprobate. În prezent, rețeaua de rute din Moldova include 480 de operatori care deservesc 11 130 de rute regulate, inclusiv 6 890 de rute (raionale), 3 368 de rute interraionale și 872 de rute internaționale. Rutele obișnuite sunt deservite prin intermediul gărilor și autobuzelor.42 Întreprinderea de stat „Gările și Stațiile Auto” – care operează în cadrul Agenției Proprietății Publice (APP) a Ministerului Economiei și Infrastructurii – prestează servicii de transport cu autobuzul în Moldova și include 28 de filiale și 9 stații de autobuze private.43 Conform datelor transmise de ANTA, 540 de operatori de transport sunt înregistrați în Registrul de stat al operatorilor de transport pentru a presta servicii de transport rutier de călători prin servicii regulate, speciale regulate și ocazionale, inclusiv 6 179 de autobuze deținute sau închiriate.
Informația din Tabelul 6.9 arată că 98.6% din vehiculele de transport public pe rutele interurbane au fost fabricate în 2010 și mai înainte, inclusiv 50% cu un grad ridicat de uzură (depășind durata de viață medie de 7 ani pentru microbuze, 12 ani pentru autobuze și 15-20 de ani pentru troleibuze, în funcție de kilometraj și servicii). Rata ridicată de uzură a flotei de autobuze crește poluarea mediului și costurile de întreținere și reduce siguranța rutieră. Reînnoirea flotei de vehicule de autobuze este o problemă vitală pentru operatorii de transport din Moldova.
Din Tabelul 6.10, se poate observa că 38.5% din flota de autobuze interurbane are o capacitate de până la 20 de locuri, 48% are o capacitate de 21 până la 40 de locuri și doar 13.5% au o capacitate de 41 de locuri sau mai mult.
Tabelul 6.11 arată că numărul de pasageri transportați în transportul public în Moldova a crescut cu aproximativ 4% din 2014 până în 2016. Autobuzele și troleibuzele reprezintă aproape 97% din transportul public în 2016 (105 988 pasageri au călătorit cu autobuzul și 137 708- cu troleibuzul). Acestea fiind spuse, numărul de pasageri cu autobuzul a scăzut cu 6%, în timp ce numărul pasagerilor cu troleibuzul a crescut cu 14% în perioada 2014-2016. Acest lucru se datorează modificării rețelelor de transport public din Chișinău și Bălți, unde numărul rutelor de autobuze a fost redus în favoarea rețelei de troleibuze.44
În anul 2016, trei întreprinderi municipale care își desfășoară activitatea în Moldova (două la Chișinău și una la Bălți) au transportat 63% dintre pasageri (Figura 6.6). În ceea ce privește pasagerii-kilometri, situația este inversă – operatorii de transport privat au asigurat 60% din totalul călătoriilor la distanță. Această pondere ridicată este influențată de faptul că transportul cu troleibuzul este administrat numai public (atât la Chișinău cât și la Bălți), în timp ce transportul inter-urban este asigurat doar de companii private.
Notă: Informație din iulie 2017.
Sursa: Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
Flota și rețeaua de transport public a orașului Chișinău
Flota de transport public
În prezent, în municipiul Chișinău, serviciile de transport a pasagerilor sunt asigurate de întreprinderile municipale Regia Transport Electric Chișinău (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA),45precum și de 15 operatori privați (administratori ai autobuzelor de clasă ușoară, cunoscute și sub denumirea de microbuze). Serviciile de taxi sunt realizate prin intermediul a 35 de agenți economici care dețin licențe. Informațiile generale privind organizarea transportului urban sunt prezentate în Tabelul 6.12.
În iulie 2017, RTEC deținea și opera un total de 366 de troleibuze, inclusiv 88 de unități cu vechime de până la 5 ani, 124 de unități cu vârste cuprinse între 5 și 10 ani, 30 de unități cu vechime între 11 și 15 ani, 13 unități- între 16 și 20 de ani și 111 unități- mai mult de 20 de ani. Dacă presupunem că durata de viață operațională a unui troleibuz este de 15 ani (în funcție de producător), atunci 124 troleibuze, sau aproximativ 36% din flota de troleibuze, ar trebui să fie înlocuite, întrucât și-au îndeplinit sau au depășit perioada de operare. În fiecare an, RTEC organizează reparația a 80 de troleibuze. În total, 366 de troleibuze includ 191 de troleibuze AKSM-321 noi, reprezentând aproximativ 52% din flota de troleibuze, conform informațiilor furnizate de RTEC.
Tot în iulie 2017, PUA avea 136 de autobuze, dintre care 60 aveau o durată de serviciu de 10 până la 15 ani, 49 cu o durată de serviciu de 16-20 de ani și 7- cu vechimea mai mare de 20 de ani. Restul de 20 de autobuze sunt unități de rezervă, fie necesită reparații capitale, fie rebutate. Durata de viață normală a unui autobuz este de 12 ani, conform declarațiilor oficialilor PUA, pe baza recomandărilor producătorilor. Astfel, cel puțin 56 de vehicule (48%) din flota rulantă și 76 de vehicule (56%) din totalul flotei ar trebui înlocuite. Deși PUA menționează că nu a obținut fonduri suficiente de la autoritățile publice locale, a reușit să își mențină flota în funcțiune.
Alte patru rute de autobuz sunt gestionate de operatori de transport privat (nr. 23, 10, 28 și 122). Pe aceste rute există 42 de stații de autobuz cu capacitate crescută, inclusiv ruta nr. 23 (22 unități), ruta nr. 10 (2 unități), ruta nr. 28 (8 unități) și ruta nr. 122 (12 unități).
Există 15 operatori private de transport care servesc 55 de rute de autobuze suburbane, cu o flotă totală de 1 290 de autobuze de clasă ușoară (microbuze). Deși acestea au o capacitate de transport nominală cuprinsă între 11 și 21 de locuri, este binecunoscut faptul că această capacitate este de obicei depășită, în special în orele de vârf. Cele mai frecvente autobuze de clasă ușoară sunt Mercedes-Benz Sprinters. Structura de vârstă a flotei clasei ușoare este prezentată în Figura 6.7. După cum am menționat mai sus, durata de exploatare a unui microbuz este în jur de 7 ani.
În perioada 2014-2017, Direcția Generală Transport Public și Căi de Comunicație a optimizat rețeaua de rute de transport public în urma Strategiei de transport din Chișinău. Acest lucru urmărește să reducă la minimum duplicarea rutelor de troleibuz și autobuz cu rutele secundare de autobuz. Astfel, 12 rute de autobuze secundare au fost anulate, reducând numărul de autobuze de clasă ușoară de la 1 850 de unități în 2014 la 1 290 în 2017.
Rețeaua stradală și de transport
Municipiul Chișinău deține și întreține 102.8 km de drumuri publice.46 Rețeaua de transport public rutier este de tip radial, care asigură legături directe relativ scurte pe rutele radiale dintre suburbii și centrul orașului. Legăturile dintre sectoarele periferice implică căi tangențiale. Majoritatea rutelor sunt făcute către sau prin centrul orașului, iar rutele radiale sunt cele mai solicitate; astfel, peste 70 de străzi și bulevarde din centrul orașului sunt supraîncărcate. Rețeaua de troleibuze include, de asemenea, două rute inelare. Schema rețelei de troleibuze din Chișinău este prezentată în Figura 6.8.
Secțiunile urbane de magistrală sunt caracterizate de o densitate ridicată a traficului, care implică 7-12 trasee de autobuz. Astfel, aproximativ 50% din vehiculele de transport public traversează centrul orașului, creând o serie de probleme în trafic. Vehiculele de transport în comun nu sunt separate de alte mijloace de transport și nu există autobuze de mare viteză, deși există unele autobuze cu podea joasă. Autobuzele cu podea joasă nu numai că grăbesc îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, dar sunt și ușor de utilizat pentru persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități și persoanele în scaune cu rotile.
Dezvoltarea transportului public urban în Chișinău a fost influențată de faptul că partea istorică relativ mică a orașului este destul de îndepărtată de cele patru sectoare rezidențiale contemporane (Botanica, Buiucani, Ciocana și Râșcani), care sunt conectate de centrul orașului prin câteva drumuri magistrale (arteriale). Interconectările dintre sectoare sunt subdezvoltate. Situația este complicată de faptul că există foarte puține rute alternative de redirecționare a traficului (lipsa drumurilor de centură pentru tranzit, în special nord-sud), ceea ce determină ca 50% din tranzitul interurban să treacă prin centrul Chișinăului. Din aceste motive, în orele de vârf, toate podurile care leagă periferiile cu centrul sunt congestionate.
Sursa: Regia Transport Electric Chișinău (http://rtec.md).
Din cele 24 de rute de autobuz, doar 7 sunt urbane; celelalte servesc suburbiile Chișinăului. Schema rutelor de autobuz este prezentată în Tabelul 6.9.
Autobuzele de clasă ușoară servesc 55 de rute, reprezentând 54% din rețeaua de transport public (în ceea ce privește numărul de rute, nu lungimea totală a acestora) și servesc predominant străzile și sectoarele greu accesibile pentru vehiculele de transport public mai mari. Caracteristicile rețelei de transport public din Chișinău sunt prezentate în Tabelul 6.13.
Există 17 dispecerate în rețeaua de transport public obișnuit: 4 pe rutele de autobuz și 13 pe rutele de troleibuz. Există 752 de stații publice intermediare de-a lungul rutelor, dintre care 520 sunt în zone urbane și 232 în suburbii sau de-a lungul rutelor către acestea. În 330 de stații publice, sunt instalate adăposturi pentru autobuze, inclusiv 132 care sunt în comun cu unitățile comerciale. Trebuie menționat că 422 de stații publice nu sunt echipate cu acoperiș sau pavilion. La unele stații chiar lipsesc indicatoare cu denumire pentru a indica locația, în ciuda faptului că acesta este necesar în conformitate cu Regulamentul privind traficul rutier, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 357 din 13 mai 2009.
Flota și rețeaua de transport public a orașului Bălți
Rețeaua de transport public din municipiul Bălți cuprinde 4 rute de troleibuz (Tabelul 6.10), 11 rute principale de autobuz și 9 rute de autobuz secundare (microbuze). Prima linie de troleibuze din Bălți a fost deschisă în 1972, cu o lungime de 15 km. Douăzeci de troleibuze au fost dirijate de Direcția de Troleibuze, care a fost reorganizată în 1992, ca întreprindere municipală numită Direcția de Troleibuze din Bălți. La începutul anilor ’90, trei trasee de 40 de km erau deservite de 90 de troleibuze.
Cu timpul, însă, fondurile insuficiente au determinat ca flota de troleibuze din Bălți să devină depășită. Neînlocuirea vehiculelor a însemnat că acestea și-au depășit pe deplin durata de exploatare. Unsprezece troleibuze au fost mai vechi de 10 ani, în timp ce 24 aveau o vârstă de peste 30 de ani. Pentru a reînnoi stocul de troleibuze, la 17 octombrie 2012, Bălți a semnat un contract de împrumut de 3 milioane EUR cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) pentru achiziționarea a 23 de troleibuze noi. În același timp, BERD a oferit o finanțare de 1.6 milioane EUR pentru îmbunătățirea infrastructurii Direcției de Troleibuze din Bălți.
În 2013 și 2014, BERD a asistat la înlocuirea a 23 de troleibuze cu autobuze noi și uzate. Până în 2014 au existat 35 de troleibuze, inclusiv 22 de troleibuze ZIU-9, 3 troleibuze AKSM-20101 din Belarus, 11 troleibuze AKSM-30101 din Belarus, 1 troleibuz Škoda 14Tr13/6M din Republica Cehă și 7 troleibuze VMZ-5298 din Federația Rusă. Astăzi, vârsta flotei de troleibuze este următoarea: 23 de unități au mai puțin de 5 ani și 11 au mai mult de 10 ani. Celelalte nu sunt operaționale.
În iulie 2014, au fost deschise două rute noi (nr. 4 și 5). În 2015, a fost propusă deschiderea rutei nr. 6 pentru a lega cartierul Dacia de fabrica de mezeluri „Basarabia-Nord”, dar proiectul nu a fost implementat. Mai mult, în ianuarie 2016, circulația troleibuzelor a fost oprită pe ruta nr. 4 din cauza neprofitabilității.
Astăzi, orașul Bălți are 48 de troleibuze. Treizeci funcționează zilnic, în timp ce patru sunt autobuze de rezervă. Restul, 14 autobuze sunt în diferite grade neîntrebuințare și defectare. Rețeaua de troleibuze are o lungime de 47.8 km și include 66 de stații.
Transportul public este asigurat și de 48 de autobuze obișnuite și 116 microbuze. Toate sunt alimentate cu motorină, iar marea majoritate au 15 sau mai mulți ani.
Emisiile de gaze cu efect de seră și transportul
În anul 2015, emisiile generale de GES în Moldova s-au ridicat la 13.95 milioane tCO2e, excluzând schimbările de utilizare a terenurilor și silvicultura (UTSDTS) sau 11.11 milioane tCO2e inclusiv sectorul UTSDTS (emisiile nete totale sunt mai mici, deoarece sectorul UTSDTS din Moldova este o scurgere netă de carbon). Emisiile de GES din sectorul transporturilor au reprezentat 2.2 milioane tCO2e (reprezentând 23.2% din emisiile de GES din sectorul energetic, care totalizau 9.5 milioane tCO2e) (GoM, 2017[13]).
Din aceste informații se poate observa că sectorul energetic a contribuit cu cea mai mare pondere a emisiilor totale (68.1% fără UTSDTS în 2015). Emisiile din sectorul transporturilor sunt incluse în sectorul energetic. Sectorul agriculturii, al gestionării deșeurilor și al producției industriale reprezintă restul emisiilor (15.2%, 11% și, respectiv, 5.7% în 2015).
Figura 6.11 prezintă contribuția sectorului transporturilor la emisiile generale de GES în Moldova în 1990 și 2015. Deși în termeni absoluti, emisiile de GES (atât în general, cât și cele din transport) au scăzut pe parcursul perioadei – în principal din cauza scăderii PIB-ului și a scăderii populației – cota sectorului de transport în totalul emisiilor a crescut de la 10.3% în 1990 la 15.8% în 2015.
Figura 6.12 arată că emisiile din transportul rutier constituie cea mai mare parte a emisiilor de GES din sectorul transporturilor. În timp ce în 1990, transportul rutier a fost responsabil pentru 87.3% din emisiile de transport, până în 2015 a ajuns la 98.1% (GoM, 2017[13]).
Notă: *Inclusiv transportul pe artere principale și drumuri de țară.
Sursa: (GoM, 2017[13]), Raportul de inventar național 1990-2015: Surse și rezervoare de gaze cu efect de seră în Republica Moldova, pag. 98,
www.clima.md/download.php?file=cHVibGljL3B1YmxpY2F0aW9ucy80MjAwODJfZW5fbmlyNV9lbl8yOTEyMTcucGRm.
Notă: UTSDTS: Utilizarea terenurilor, schimbarea destinației terenurilor şi silvicultura.
Source: (GoM, 2017[13]), Raportul de inventar național 1990-2015: Surse și rezervoare de gaze cu efect de seră în Republica Moldova, pag. 57, 97. www.clima.md/download.php?file=cHVibGljL3B1YmxpY2F0aW9ucy80MjAwODJfZW5fbmlyNV9lbl8yOTEyMTcucGRm.
Emisiile de GES pe cap de locuitor au scăzut cu 65.2% între 1990 și 2015 (adică de la 9.95 tone CO2e la 3.46 tone CO2e). Intensitatea GES a scăzut în aceeași perioadă cu 54.5% (adică de la 4.39 kg CO2e la 2.0 kg CO2e 2010 USD). Cu toate acestea, valorile date sunt încă printre cele mai ridicate dintre economiile de tranziție (GoM, 2017[13]).
În Tabelul 6.14, vedem că emisiile de CO2 și de NOx au scăzut, de asemenea, la jumătate și emisiile de SO2 cu mai mult de 65% în perioada 1990-2015.
Între 2010 și 2015, emisiile directe de GES din transport au crescut cu 7%: de la aproximativ 2.05 milioane tCO2e în 2010 la 2.2 milioane tCO2e în 2015 (Tabelul 6.15).
În perioada 2010-2015, sub-sectorul rutier a înregistrat o creștere de 8% a emisiilor directe directe de GES, pe când cele din sub-sectorul feroviar au scăzut cu 58% (Tabelul 6.16).
Factorii de emisie descriși în Tabelul 6.17 au fost utilizați pentru a estima emisiile de GES din transportul în Moldova, prezentate în tabelele și graficele de mai sus, care utilizează datele din Raportul de inventar national 1990-2015 (GoM, 2017[13]). Conform Ghidurilor IPCC revizuite din 1996 și 2006 (IPCC, 1996[14]) (IPCC, 2006[15]) intensitatea carbonului în gazele naturale și gazele petroliere este mai mică decât în cazul combustibililor diesel și petrol, chiar dacă avem în vedere potențialul de încălzire globală mare (PÎG), coeficienții pentru metan (CH4), oxid de azot (N2O) și, cel mai probabil, GES printre compușii organici volatili non-metan (COVNM).47 În ceea ce privește poluarea aerului, gazele naturale oferă cea mai bună (adică cea mai mică) valoare combinată a emisiilor de CO și NOx per energie utilizată.
Acțiuni de atenuare adecvate la nivel național
Moldova a înaintat Secretariatului CCONUSC contribuția sa stabilită la nivel național – CNDI (GoM, 2015[16]). CNDI stabilește obiectivele și acțiunile de mediu preconizate după 2020. Principalele obiective sunt următoarele:
Obiectiv necondițional: reducerea cu 64-67% a emisiilor de GES până la 31 decembrie 2030 față de anul de referință 1990.
Obiectiv condițional: reducerea cu 78% a emisiilor de GES până la 31 decembrie 2030 față de anul de referință 1990. Acest obiectiv este condiționat de investiții internaționale suplimentare și acces la mecanismul de transfer al tehnologiilor cu emisii reduse de carbon, fonduri climatice ecologice și mecanismul de „flexibilitate” pentru țările în tranziție.
Acțiunile de atenuare la nivel național (AANN) se referă la un set de politici și acțiuni, pe care țările le întreprind ca parte a angajamentului lor de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră. Acestea vizează schimbarea transformațională într-un singur sector, două sau mai multe sectoare ale economiei. Țările dezvoltate pot sprijini implementarea AANN în țările în tranziție, finanțând tehnologii sau activități de consolidare a capacității.
Site-ul CCONUSC oferă un Registru al AANN – o platformă accesibilă publicului pentru încărcarea AANN-urilor tuturor țărilor. Acest lucru face posibilă informarea publicului unde este nevoie de sprijin financiar sau de altă natură, pentru dezvoltarea sau implementarea AANN-urilor.
Registrul CCONUSC conține trei proiecte AANN pentru Moldova:
1. Utilizarea salciei energetice pentru producerea energiei termice în Republica Moldova” în secțiunea „Caută sprijin pentru implementarea AANN”. Agenție de implementare – Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului.48 Costul total al proiectului este de aproximativ 94 milioane USD, cu un sprijin internațional preconizat de aproximativ 90%. Proiectul încă nu a primit sprijin.
2. „Împădurirea terenurilor degradate, zonelor de pe malul râurilor și fâșiilor de protecție din Republica Moldova”, în secțiunea „Caută sprijin pentru implementarea AANN”. Agenție de implementare – Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului.49 Costul total al proiectului este de aproximativ 151 milioane USD, cu un sprijin internațional preconizat de aproximativ 73%. Proiectul încă nu a primit sprijin.
3. Implementarea sistemului de cultivare a solului în Republica Moldova”, în secțiunea „Caută sprijin pentru implementarea AANN”. Agenție de implementare – Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului.50 Costul total al proiectului este de aproximativ 258 milioane USD, cu un sprijin internațional preconizat de aproximativ 70%. Proiectul încă nu a primit sprijin.
Poluarea aerului
Legea nr. 1422 din 17 decembrie 1997 privind protecția aerului atmosferic, după cum a fost modificată, este principala lege care reglementează emisiile atmosferice. Art. 17 reglementează emisiile din transport. Acesta prevede că standardele maxime de emisii nu trebuie depășite.
Articolul 56 din Legea nr. 1515 din 16 iunie 1993 privind protecția mediului, după cum a fost modificat, prevede că organele de conducere din sectorul energiei, industriei, agriculturii, precum și autoritățile administrației publice locale, autoritățile de mediu și sănătate sunt obligate, printre altele:
să definească și să propună guvernului aprobarea limitelor anuale ale producției și consumului de energie, precum și limitele anuale admisibile ale emisiilor nocive din atmosferă din surse fixe și mobile și să nu permită depășirea limitelor și normelor stabilite.
să creeze și să asigure funcționarea unui sistem de supraveghere a calității aerului în toată țara, pe baza standardelor internaționale.
Raportulul auditului de mediu privind calitatea aerului în Republica Moldova (GoM, 2018[17]) aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 65 din 30 noiembrie 2017, analizează situația cu privire la abordarea problemelor de calitate a aerului din țară. În timp ce raportul notează că poluarea aerului provenit din vehicule a scăzut (de 8-10 ori sub nivelurile de acum 30 de ani), el menționează și transportul ca principala sursă de poluare a aerului, în special în zonele urbane. De asemenea, se precizează că, la nivel de țară, transportul reprezintă 86.2% din toate substanțele nocive emise în aer. Acest lucru rezultă din creșterea numărului de vehicule, exacerbat de faptul că vehiculele uzate vechi – cele care funcționează de șapte ani sau mai mult – sunt importate. Raportul precizează că între 2014 și 2016, numărul de vehicule înmatriculate a crescut cu 51 200 de unități.
Cu toate acestea, poluarea totală cauzată de motoarele cu ardere internă a scăzut cu 13 000 de tone în 2016 față de nivelurile anului 2014 (de la 179 000 la 166 000 de tone), din cauza creșterii numărului vehiculelor înregistrate electrice și vehicule alimentate cu gaz natural. Însă o proporție semnificativă a vehiculelor înmatriculate care încă sunt în circulație folosesc motorină ca combustibil (35%), inclusiv cele din transportul public urban.
Figura 6.13 prezintă tendințele de emisie a substanțelor nocive din transportul rutier în orașele cheie din Moldova pentru anii 2010-2016.
Sursa: (GoM, 2018[17]), Raportul Auditului de Mediu asupra Calității Aerului în Republica Moldova, p.12, http://lex.justice.md/UserFiles/File/2018/mo18-26md/raport_65.doc (bazat pe informații Anuarul IES privind protecția mediului în Republica Moldova 2016).
Raportulul auditului a menționat lipsa de informații în timp util cu privire la calitatea aerului ca o problemă importantă de rezolvat. În 2015, Inspectoratul Ecologic de Stat a înaintat o propunere Fondului Ecologic Național pentru a finanța proiectul „Consolidarea bazei materiale și tehnice a centrelor de investigații ecologice (la Chișinău, Bălți și Cahul)”, în valoare de 2 milioane lei (108 000 USD). Obiectivul proiectului a fost modernizarea echipamentelor de monitorizare a mediului, inclusiv echipamente capabile să măsoare emisiile provenite din transportul rutier. Proiectul nu a fost finanțat.
Raportul auditului subliniază că organizația instituțională existentă nu este integrată, aceasta se caracterizează printr-o cooperare slabă între autoritățile publice și instituțiile responsabile de gestionarea calității aerului și nu asigură o abordare organizată sau unificată a problemelor legate de calitatea aerului. Mai mult, măsurile întreprinse pentru prevenirea și atenuarea poluării aerului sunt ineficiente. În trecut, Ministerul Mediului nu avea un departament responsabil de poluarea aerului. În urma reformelor guvernamentale, însă, Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului (MADRM) a înființat un organ care se ocupă de problem legate de schimbările climatice.
Auditul a relevat deficiențe în testarea vehiculelor, inclusiv defectarea sau chiar absența anumitor contoare și analizoare de gaze. Automobilele „importate” din străinătate, cu numere de înmatriculare străine, nu sunt adesea testate pentru starea lor tehnică, ci se bazează pe certificate de inspecție tehnică din țara de origine. Mai mult, informațiile privind testarea vehiculelor sunt generale și, prin urmare, este dificil de evaluat impactul traficului de vehicule asupra calității aerului.
Moldova nu aplică standardele UE pentru emisiile provenite din vehicule. Acestea sunt încă reglementate în conformitate cu standardele regionale, ale Comunității Statelor Independente (CSI), administrate, fost sovietice, GOST (standarde „de stat”, „naționale”), care necesită eliminarea a 50% de particule din motoarele diesel (ГОСТ 17.2.2. 03-87 și ГОСТ-21393-75). Potrivit experților citați în raportul de audit, emisiile nu depășesc standardele GOST actuale, în mare parte pentru că sunt echivalente doar cu standardele Euro 0 sau Euro 1/I.
Auditul nu a găsit factori de mediu reali în documentele strategice din sectorul transporturilor, cum ar fi Strategia națională de transport 2008-2017 (GoM, 2008[18]) și Strategia Transport și Logistică 2013-2022 (GoM, 2013[19]).
În Moldova există două entități publice principale responsabile de monitorizarea aerului:
Ambele se încadrează în sfera Ministerului Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului (MADRM). Conform Hotărârii Guvernului nr. 847 din 18 decembrie 2009 privind aprobarea Regulamentului de organizare și funcționare a Ministerului Mediului, IES și SHS, în calitate de subdiviziuni ale MADRM, sunt responsabile pentru monitorizarea poluării aerului și protecția aerului.
Rețeaua de monitorizare cuprinde 17 stații de monitorizare staționare situate în cinci centre industriale (Chișinău – 6 stații; Bălți – 2; Bender – 4; Tiraspol – 3; și Rîbnița – 2). Acestea colectează probe de aer pentru testarea a 8-9 poluanți: particule, dioxid de sulf (SO2), monoxid de carbon (CO), dioxid de azot (NO2) și patru-cinci poluanți specifici.53 Valorile zilnice, precum și hărțile sezoniere ale poluării atmosferice pentru aceste cinci orașe (zone urbane) sunt publicate pe site-ul SHS.54
Cu toate acestea, raportulul auditului a menționat că rezultatele din cele 17 stații nu reflectă suficient situația reală a calității aerului, deoarece sunt colectate doar de trei ori pe zi. Mai mult, rezultatele nu sunt live, ci procesate și prezentate a doua zi (GoM, 2018[17]).
Ministerul Sănătății, Muncii și Protecției Sociale stabilește normele pentru concentrațiile maxime admise de poluanți în atmosferă, în timp ce respectarea standardelor de calitate a aerului este monitorizată de Agenția Națională pentru Sănătate Publică a Ministerului.
Transportul rutier este principala sursă de poluare a aerului în Moldova, în special în zonele urbane. Conform măsurărilor efectuate de Centrul Municipal de Medicină Preventivă în opt puncte din Chișinău și conform datelor serviciului meteorologic național „Hidrometeorologic”, aerul din Chișinău este poluat cu unul sau mai multe tipuri de gaze toxice în 50% din zile pe durata anului (BCI and TUM, 2006[20]).
Probele de laborator ale mostrelor de aer efectuate de Centrul Municipal de Medicină Preventivă, la solicitarea organizației neguvernamentale (ONG) Mișcarea Ecologică din Moldova (MEM),55 au arătat că nivelurile ridicate de poluare sunt înregistrate în apropierea străzilor principale, cum ar fi în zona străzii Bănulescu-Bodoni, str. Vasile Alecsandri- șoseaua Hâncești, Bd. Iu. Gagarin, str. Tighina, str. Ismail, str. Alba-Iulia; și nodul de transport Ismail – Calea Basarabiei – Varnița – Calea Moșilor. În aceste locații, concentrațiile maxime de formaldehidă – CH2O (1.2-5.7 ori mai mare decât concentrațiile maxime admise – MAC), particule (1.2-3.6 ori MAC), dioxid de sulf (1.2-7.0 ori MAC) și ozon (1.1-3.6 ori MAC) sunt depășite substanțial. Concentrații puternice de formaldehidă au fost detectate chiar și în probele de aer din mijlocul parcului Valea Morilor. O altă problemă acută de mediu și de sănătate este cantitatea crescută de praf din atmosferă, din cauza stării precare a drumurilor (BCI and TUM, 2006[20]).
Deși datele privind poluarea aerului din alte orașe ale Moldovei nu sunt ușor disponibile sau raportate,56 acestea întâmpină și probleme de poluare a aerului tipice orașelor din estul Europei. Un aspect deosebit de preocupat sunt nivelurile de PM2.5 și PM10 din utilizarea lemnului și a cărbunelui pentru încălzirea locuinței și a combustibililor diesel.
Potrivit bazei de date OMS (2018), în fiecare an, poluarea aerului în mediul înconjurător în Moldova provoacă aproximativ 3 500 de decese, majoritatea fiind datorate unor boli cardiace ischemice. Aceasta este o creștere semnificativă a cifrei menționate în profilul OMS al Moldovei din 2009, care a estimat că poluarea aerului exterior a provocat 1 000 de decese pe an din 2004 (WHO, 2009[21]). După cum se poate observa în Tabelul 6.5 de mai sus, în 2010-2017 numărul de vehicule înmatriculate în Moldova a crescut cu 37.8%. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că în 2018 transportul rutier a emis de 31 de ori mai mult monoxid de carbon (CO), de 14 ori mai mulți oxizi de azot (NOx) și de 9 ori mai mult dioxid de sulf (SO2) decât sursele staționare (Figura 6.14).
Notă: Valorile pentru ultimele trei categorii (hidrocarburi, particule, altele) au fost disponibile doar pentru un singur grup de surse. Nu sunt incluse date despre raioanele de pe malul stâng al Nistrului și despre municipiul Bender.
Sursa: Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
Influența poluării aerului din motoarele diesel asupra sănătății umane
Motoarele diesel emit dioxid de carbon (CO2), monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOx), dioxid de sulf (SO2) și particule (PM). Poluarea aerului din motoarele diesel, în special cele mai vechi, prezintă riscuri majore pentru mediu și sănătatea populației (Căsuța 6.1). Creșterea poluanților atmosferici prezintă un risc de mortalitate, în special în rândul persoanelor de peste 65 de ani (Pope et al., 1995[22]). Mai presus de toate, emisiile provenite din utilizarea dieselului reprezintă Grupul 1 de cancerogen,57 care provoacă cancer pulmonar și este legat de cancerul vezicii urinare.
Dioxid de carbon (CO2): non-toxic, dar ca un gaz cu efect de seră, cauzează schimbări de climă.
Monoxid de carbon (CO): poluant atmosferic cu caracter temporar ce se găsește în unele zone urbane, ca rezultat al emisiilor motoarelor cu ardere internă. Monoxidul de carbon este absorbit prin respirație, ajungând în fluxul sanguin prin plămâni. Este toxic atunci când e întâlnit în concentrații mai mari de 35 ppm.
Oxizi de azot (NOx): NOx se referă la un amestec de oxid nitric (NO) și dioxid de azot (NO2). Ei sunt produși în timpul procesului de ardere, în special la temperaturi ridicate. Datorită reacțiilor și fotolizei, aceștia constituie substanțele care stau la baza formării ozonului troposferic. NOx prin reacția de hidroliză se transformă în acid azotic, care ajungând în sol formează nitrații, care sunt benefici creșterii plantelor. NOx în combinație cu alți poluanți creează smog-ul urban. Expunerea la dioxid de azot în concentrații mari determină la oameni inflamații ale căilor respiratorii.
Dioxid de sulf (SO2): Nivelurile de poluarea cu SO2 (dioxid de sulf) cauzată de motoarele diesel depinde în primul rând de calitatea combustibilului. Atunci când carburantul conține o cantitate mai mare de sulf, gazele de eșapament emise de motoarele diesel vor conține o cantitate mai mare SO2. Emisiile de dioxid de sulf sunt o cauză a ploii acide și a particulelor atmosferice. Inhalarea dioxidului de sulf este asociată cu simptome și afecțiuni respiratorii, precum și dificultăți de respirație.
Pulberi în suspensie (PM): principalii poluanți cu efecte negative majore asupra sănătății sunt PM (2.5 și 10). Particulele sunt atât de minuscule, încât pătrund adânc în plămâni. Se estimează că aproximativ 3% din decesele cauzate de afecțiunile cardio-pulmonare și 5% din decesele cauzate de cancerul pulmonar sunt atribuite PM la nivel global. Expunerea la PM2.5 reduce speranța de viață cu aproximativ 8.6 luni în medie.
Începând cu anul 2000, se estimează că poluarea primară a cauzat 22 000 până la 52 000 de decese în fiecare an în Statele Unite. De asemenea, a contribuit la aproximativ 370 000 de decese premature în Europa în 2005 și la 3.22 milioane de decese la nivel mondial în 2010, potrivit unui studiu privind povara globală a bolii (Lim et al., 2012[23]).
Nu există dovezi privind un nivel sigur de expunere la PM sau un prag sub care nu apar efecte adverse asupra sănătății. Valorile Orientărilor privind calitatea aerului din cadrul Organizației Mondiale a Sănătății în 2005 au fost următoarele (WHO, 2013[24]):
pentru PM2.5: 10 micrograme pe metru cub (μg/m3) pentru media anuală și 25 μg/m3 pentru media de 24 de ore (nu trebuie depășit mai mult de 3 zile/an)
pentru PM10: 20 μg/m3 pentru media anuală și 50 μg/m3 pentru media de 24 de ore.
Figura 6.15 și Figura 6.16 compară emisiile crescute de substanțe dăunătoare sănătății de către vechile motoare diesel (în special cele cu vârsta de cel puțin 15 ani) cu motoarele diesel moderne și combustibili alternativi, gaz natural comprimat (GNC) și gaz petrolier lichefiat (GPL).
Notă: * pentru informații referitoare la factorii normativi și poluarea reală.
Sursa: (DieselNet, 2016[25]), ”UE: Motoarele autocamioanelor de mare tonaj și autobuzelor: cadru de reglementare și standarde de emisii”, site-ul DieselNet, www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (ultima accesare- 30 martie 2017).
Notă: * pentru informații referitoare la factorii normativi și poluarea reală.
Sursa: (DieselNet, 2016[25]),”UE: Motoarele autocamioanelor de mare tonaj și autobuzelor: cadru de reglementare și standarde de emisii”, site-ul DieselNet, www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (ultima accesare- 30 martie 2017).
Înlocuirea autobuzelor învechite cu autobuze moderne cu motorină sau cu gaze naturale – sau extinderea rețelelor de troleibuze în locul vehiculelor pe motorină – ar contribui semnificativ la reducerea cantității de poluanți majori ai aerului, precum particule, NOx și SO2. Astfel, un program de transport public curat este justificat din punct de vedere al sănătății publice.
Eficiența energetică și standardele combustibililor
Legea nr. 461 din 30 iulie 2001 privind piața produselor petroliere prevede formarea unui cadru organizațional, legal și economic pentru asigurarea securității economice a țării și reglementarea importului, transportului și comercializării produselor petroliere pe piața internă ca produse strategice cu un regim special de activitate.
Legea nr. 142 din 2 iulie 2010 privind eficiența energetică reglementează activitățile menite să reducă intensitatea energetică a economiei naționale și impactul negativ al sectorului energetic asupra mediului. Această lege creează cadrul legal necesar pentru punerea în aplicare a Directivei UE 2006/32/CE privind eficiența utilizării finale a energiei și serviciile energetice (EU, 2006[26]). Agenția pentru Eficiență Energetică, subordonată organismului central specializat în domeniul energetic (adică Ministerul Economiei și Infrastructurii), are statut de persoană juridică independentă și un buget separat (art. 8, alin. (1) din lege).
Strategia energetică a Republicii Moldova până în 2030 (GoM, 2013[27]), aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 102 din 5 februarie 2013, oferă repere pentru dezvoltarea sectorului energetic în Moldova pentru a crea baza necesară pentru creșterea economică și bunăstare socială. Prin acest document, guvernul își prezintă viziunea și identifică oportunitățile strategice ale țării în peisajul energetic în schimbare rapidă a spațiului geopolitic, care include regiunea Europei Centrale, de Est și de Sud, Federația Rusă și regiunea Caucaz.
Strategia evidențiază problemele prioritare ale țării, care necesită soluții rapide și o redimensionare a obiectivelor pentru a obține un echilibru optim între resursele interne (atât utilizate în prezent, cât și cele proiectate) și nevoile de urgență ale țării; Comunitatea Energetică (vezi secțiunea următoare) și ținte naționale, obligații internaționale cu privire la tratate, acorduri și programe (inclusiv politica de vecinătate) din care face parte Republica Moldova. Strategia prezintă obiectivele strategice generale și măsurile de implementare pentru perioada 2013-2030, precum și obiectivele strategice specifice pentru etapele 2013-2020 și 2021-2030.
Programul național de eficiență energetică 2011-2020 (GoM, 2011[28]), aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 833 din 10 noiembrie 2011, stabilește obiective de economisire a energiei pe termen lung de până la 20% până în 2020. Acesta prevede că 10% din biocombustibili vor fi produși din surse regenerabile până în 2020, cu obiective intermediare (până în 2015) de:
Conform Codului Transportului Rutier, începând cu 1 ianuarie 2020, numai autobuzele și autocarele care respectă cel puțin normele Euro I (art. 153 alin. (9)) vor avea permisiunea să activeze în transportul rutier.
Rețeaua de electricitate
Securitatea energetică a Moldovei depinde de gazul și energia electrică rusească livrate din Transnistria.58 Opțiunile limitate pentru diversificarea rutelor și aprovizionărilor energetice fac țara să se bazeze pe stabilitatea politică din România și Ucraina. Sectorul electric al Moldovei este parțial dezagregat și privatizat. Generarea de energie electrică este separată de sistemul de transmisie și distribuție. Sistemul de distribuție a energiei electrice este privatizat, în timp ce generarea și transmisia sunt în proprietatea statului.
Un sector de energie autosuficient nu este o opțiune pentru o țară de dimensiunea Moldovei. Rețeaua de electricitate a țării este conectată numai la Ucraina și cele două sisteme ale țărilor funcționează în paralel. Ambele sisteme au fost proiectate inițial ca o parte integrantă a rețelei sovietice din regiunea sa de sud.59 În acest moment, Moldova servește doar ca mod insular pentru aprovizionarea locală.60 Cu toate acestea, integrarea cu piața regională a energiei electrice este o prioritate pentru politica Moldovei. În 2010, Moldova s-a alăturat Comunității Energiei – o organizație internațională care își propune să creeze o piață energetică paneuropeană (UE și non-UE) și intenționează să sincronizeze complet rețeaua cu piața electrică europeană.61 Ca prim pas, Moldova a introdus principii de piață, în special pentru gestionarea sectoarelor sale de gaze naturale și electricitate, pe baza adoptării legislației de bază a energiei din UE, care face parte din acquis-ul comunitar al acesteia (IRENA, 2019[29]).
Integrarea planificată în sistemul UE prin România și Bulgaria,62 va ajuta nu doar la îmbunătățirea eficienței țării pe piața energiei electrice, dar va asigura și o sursă de alimentare mai diversificată și va extinde capacitatea de generare a țării. Conectarea la piața românească competitivă va contribui, de asemenea, la creșterea transparenței în aprovizionarea cu energie electrică a Moldovei (actualmente bazată pe contracte bilaterale, în principal prin intermediari). În schimb, în timp ce dependența continuă de Ucraina (și Transnistria) va asigura, probabil, prețuri mai mici ale energiei electrice, aceasta va rezulta în costuri ale disfuncționalităților pieței, vulnerabilitatea la întreruperile aprovizionării și incertitudinea potențialilor investitori (europeni).
În 1997, după implementarea reformelor în sectorul energetic, Moldenergo – monopolul de stat pentru producția de energie termică și electricitate – s-a dezlănțuit în 16 noi entități (adică opt companii de producere a energiei electrice, trei companii de termoficare și cinci companii de distribuție a energiei electrice). Această reformă a sectorului energetic a fost determinată în mare măsură de lipsurile de aprovizionare și de întreruperile serviciilor. În anul 2000, trei din cele cinci rețele regionale de distribuție a energiei electrice (RED-urile Chișinău, Centru și Sud) au fost vândute în cadrul unei licitații deschise către compania spaniolă de utilitate și investitori Union Fenosa International. În 2008, cele trei companii de distribuție din Moldova au fuzionat cu RED Union Fenosa, care în 2010 a devenit parte a grupului internațional Gas Union Fenosa (UNECE, 2009[30]).63 Această companie deține aproximativ 70% din cotele de piață din Moldova (care acoperă 19 regiuni, inclusiv capitala Chișinău; (PRNewswire, 2019[31]), în timp ce restul de 30% sunt deținute de întreprinderile RED de stat (RED Nord cu sediul în Bălți și RED Nord-Vest cu sediul în Donduseni). Rețeaua de transmisie este operată de o companie de stat – Moldelectrica.64
Agenția Națională pentru Reglementare în Energetică a Moldovei (ANRE)65 reglementează încă majoritatea tarifelor la energie electrică pentru producție, transport și distribuție bazate pe costurile de generare, astfel încât recuperarea investițiilor să poată fi garantată (tarife de recuperare a costurilor). Prețurile energiei electrice sunt ajustate și aprobate anual pe baza unei metodologii de rentabilitate pe cinci ani. La nivel de politică, Ministerul Economiei și Infrastructurii este responsabil pentru elaborarea politicilor în sectorul energetic și pentru gestionarea dialogului sectorial.66 Principalele direcții ale politicii energetice a Moldovei sunt reflectate în Strategia sa energetică până în 2030 (GoM, 2013[27]).
Generarea energiei electrice în/pentru Moldova este alimentată în principal de gazul natural furnizat de către Rusia. În 2018, producția totală internă s-a situat la aproximativ 882 gigawatt ore (GWh), în timp ce consumul intern brut a fost de 4 852 GWh (Figura 6.17). Întrucât capacitatea de generare internă acoperă doar 18% din consum (a se vedea mai jos), deficitul este acoperit de importuri (în total 956 GWh) și de alte surse (Transnistria, totalizând 2 965 GWh).67
Notă: MWh: Megawatt oră. Nu sunt incluse informații despre raioanele de pe malul stâng al Nistrului și a municipiul Bender.
Sursa: Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
Aprovizionarea limitată cu energie electrică a Moldovei provine în principal din două centrale combinate de căldură și energie electrică (CEC/CHP) din Chișinău. Aceste centrale CHP sunt operate de Termoelectrica (cu o capacitate totală de 306 MW), care reprezintă 69% din capacitatea de producer instalată în Moldova pe malul drept.68 Există alte câteva centrale electrice, printre care CHP-Nord la Bălți (24 MW),69 o centrală hidroenergetică pe râul din Costești (Stanca-Costești – 16 MW), precum și alte patru centrale CHP pe bază de cărbune, construite în deservirea a patru întreprinderi producătoare de zahăr (98 MW).
Datorită separarii de facto a Regiunii Transnistria, cea mai importantă centrală electrică din Moldova, Moldavskaya GRES (MGRES),70 este situată la Dnestrovsc, pe malul lacului Cuciurgani (Kuchurgan), în Transnistria (la granița cu Ucraina). MGRES este o centrală electrică pe bază de gaz,71 care este operată de o filială a publicului rus J.S.C. Inter RAO UES. MGRES nu este controlată de autoritățile moldovenești, dar capacitatea instalată (de 2 520 MW) reprezintă 84% din capacitățile totale de generare de pe ambele maluri ale Nistrului. A doua centrală (minoră) de pe malul stâng este HPP Dubasari (cu o capacitate de 48 MW) (Zachmann and Oprunenco, 2010[32]).
Datorită relațiilor dificile cu Transnistria și deteriorării capacităților generatoare (care duc nu numai la costuri mari de generare, ci și la inflexibilitate), Moldova importă energie electrică mai ieftină din Ucraina (prin J.S.C. Energocom) și din România (Transelectrica S.A.). Locația MGRES oferă autorităților transnistrene un avantaj competitiv rezultat din gazul natural „gratuit” furnizat de Tiraspol-Transgaz. MoldovaGaz – principalul furnizor și distribuitor de gaze naturale și petroliere în Moldova și Transnistria – funcționează ca o filială a companiei ruse Gazprom.
Este interesant de menționat că, contractul Transnistriei este cu MoldovaGaz, nu cu Gazprom. Cu toate acestea, pentru toți anii de la înființare, Tiraspol-Transgaz (furnizorul de gaz transnistrean) nu a reușit să plătească Moldovei pentru gazul furnizat, ceea ce a dus la o datorie imensă între MoldovaGaz și Gazprom (OECD, 2018[33]). Pe lângă datoria Moldovei, Gazprom a majorat prețurile gazelor cu 25% în 2019 (Livadari, 2019[34]); (Necsutu, 2019[35]). Durabilitatea acestui acord de plăți netransparent este, de asemenea, îndoielnică, având în vedere ofertele în scădere din Federația Rusă către Ucraina.
Diversificarea surselor de energie
În mod clar, diversificarea producției de energie este o prioritate pentru Guvernul Republicii Moldova.72 O nouă centrală de gaze ar contribui doar ușor la atingerea acestui obiectiv, având în vedere dependența de gazul furnizat de Federația Rusă. Ca membru al Comunității Energetice, Moldova trebuie să îndeplinească obligațiile din Directiva 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile (EU, 2009[36]). Aceasta a stabilit o țintă obligatorie de a produce 20% din energie din surse regenerabile până în 2020. Această țintă a fost inclusă în documentele legislative naționale – cum ar fi Programul național de eficiență energetică 2011-2020 (GoM, 2011[28]), Strategia energetică până în 2030 (GoM, 2013[27]) și Legea privind energia regenerabilă din 2007 (nr. 160 din 12 iulie).
Această țintă de 20% pare greu de atins, chiar dacă sursele regenerabile ar trebui să includă alte surse decât eoliene și solare (de exemplu, biomasă). În prezent, capacitatea de producție a energiei regenerabile a Moldovei este destul de limitată, adică până la 21 GW pentru eoliană și 4.5 GW pentru solară fotovoltaică (FV). Acestea constituie împreună aproximativ 3% din producția internă totală de energie. Pentru a sprijini producția de energie regenerabilă, în 2013, guvernul Republicii Moldova a introdus un tarif ecologic (tarife de alimentare). Deși Moldova a anunțat recent că planifică producerea a 168 MW de capacitate de generare regenerabilă (în principal energie eoliană și fotovoltaică), aceasta este încă o viziune mai degrabă decât un plan de dezvoltare realist și nu poate fi privită ca o sursă de generare majoră pentru viitorul apropiat (IRENA, 2019[29]).
Începând cu anul 1991, Moldova a adoptat un număr semnificativ de acte legislative naționale și și-a asumat angajamente internaționale în ceea ce privește protecția mediului, reducerea GES, eficiența energetică și îmbunătățirea calității aerului și, de asemenea, în ultima vreme, transformarea economiei verzi.
Totuși, Moldova trebuie să aducă mai multe îmbunătățiri legislative și politice, în special, trecând mai multe standarde stricte privind emisiile și combustibilul – adică îndepărtarea de standardele GOST și trecerea la standardele UE – și să asigure aplicarea acestora. De asemenea, trebuie furnizate informații în timp real despre poluarea aerului pentru a sensibiliza problema poluării aerului de către transportul rutier în orașe.
Analiza din acest capitol oferă o justificare solidă a Programului TPE – atât în ceea ce privește îmbunătățirea calității transportului public, cât și a calității vieții, a sănătății și a mediului.
Având în vedere că transportul rutier contribuie la cea mai mare parte a poluării aerului (până la 96%) în Moldova, înlocuirea flotei uzate de vehicule publice cu autobuze modern cu GNC, GPL sau Euro diesel V/VI ar contribui la reducerea poluării aerului înconjurător – în special a particulelor (PM), NOx și SO2 – și să emită emisiile de GES în conformitate cu obiectivele țării de reducere a emisiilor.
Cu toate acestea, intensitatea energetică îmbunătățită a vehiculelor (megajoule/pasager-km sau megajoule/tonă-km) și intensitatea carbonului din combustibili (CO2e/megajoule) nu pot sta singure. Pe lângă investițiile pentru înlocuirea flotelor de vehicule, reducerea poluării din transportul public urban va necesita o combinație de măsuri:
evitarea sau reducerea nevoii de călătorie (fie printr-o mai bună planificare urbană sau schimbarea comportamentului personal)
trecerea de la călătoria cu mașini private la moduri nemotorizate (mersul pe jos, mersul cu bicicleta) sau transportul public
îmbunătățirea formelor de transport existente prin îmbunătățiri tehnice (în special în intensitatea energetică a vehiculelor și în intensitatea carbonului în combustibili și transportatorii de energie).
Combinarea transportului public în masă cu modurile de transport nemotorizate oferă cel mai mare potențial de atenuare. Primul pas în această direcție ar fi creșterea capacității și a numărului de vehicule pentru transportul în comun (autobuze și troleibuze). Diversificarea structurii flotei, creșterea eficienței energetice și trecerea modală de la mașină la transportul public ar îmbunătăți, de asemenea, rezistența la creșterile viitoare ale prețurilor la energie (motorină, gaz, electricitate). Regulile privind funcționarea vehiculelor îmbătrânite, întreținerea suficientă și inspecția tehnică a vehiculelor sunt condiții prealabile necesare.
Cu toate acestea, trebuie să existe și o cerere crescută pentru aceste servicii, deoarece viabilitatea economică și ecologică a transportului public se va realiza doar printr-o cerere crescută. Îmbunătățirea calității transportului public pentru a răspunde așteptărilor pasagerilor, inclusiv replanificarea rețelei de transport urban, ar face-o mai atractivă. De asemenea, ar contribui la reducerea costurilor sociale ale transportului – cum ar fi timpul pierdut din cauza aglomerației, poluării aerului, accidentelor etc. – care, în general, pot reprezenta câteva procente din PIB (deși acest lucru nu a fost evaluat în Moldova).
Țările în curs de dezvoltare au oportunități mai mari de a modela infrastructura urbană și sistemele de transport decât țările OCDE, în care sistemele de transport sunt în mare măsură blocate.
Referințe
[10] Banila, N. (2019), “Moldova’s c-bank may end MICB special administration once new management set up”, SeeNews, 24 April, https://seenews.com/news/moldovas-c-bank-may-end-micb-special-administration-once-new-management-set-up-651786 (accessed on 24 June 2019).
[20] BCI and TUM (2006), Management of Urban Public Transport in Chisinau Municipality (in Romanian), Business Consulting Institute and Technical University of Moldova, Chisinau, http://bci.md/media/files/MTPUMC%20Final.pdf.
[2] CIS (2014), Commonwealth of Independent States in 2013 – Statistical Yearbook, Interstate Statistical Committee of the Commonwealth of Independent States, Moscow.
[25] DieselNet (2016), EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Regulatory Framework and Emission Standards, DieselNet website, http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (accessed on 20 March 2017).
[38] EU (2010), “Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 on industrial emissions (integrated pollution prevention and control) (Recast)”, Official Journal of the European Union, Vol. L 334/17 of 17 December 2010, pp. 17-119, http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj.
[36] EU (2009), “Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC”, Official Journal of the European Union, Vol. L 140/16 of 5 June 2009, pp. 16-62, http://data.europa.eu/eli/dir/2009/28/oj.
[26] EU (2006), “Directive 2006/32/EC of the European Parliament and of the Council of 5 April 2006 on energy end-use efficiency and energy services and repealing Council Directive 93/76/EEC”, Official Journal of the European Union, Vol. L 114/64 of 27 April 2006, pp. 64-85, https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2006/32/oj.
[11] Fitzgeorge-Parker, L. (2017), “Romania’s Banca Transilvania moves into Moldova”, Euromoney, 27 November, www.euromoney.com/article/b15szfrg7lct7n/romanias-banca-transilvania-moves-into-moldova (accessed 24 June 2019).
[9] Foy, H. (2018), “EBRD buys stake in Moldova’s largest commercial bank”, Financial Times, www.ft.com/content/683aa326-c624-11e8-82bf-ab93d0a9b321 (accessed 24 June 2019).
[17] GoM (2018), Environmental Audit Report on Air Quality in the Republic of Moldova, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/UserFiles/File/2018/mo18-26md/raport_65.doc.
[13] GoM (2017), National Inventory Report 1990-2015: Greenhouse Gas Sources and Sinks in the Republic of Moldova, Submission to the UNFCCC, Government of Moldova, Chisinau, http://www.clima.md/download.php?file=cHVibGljL3B1YmxpY2F0aW9ucy80MjAwODJfZW5fbmlyNV9lbl8yOTEyMTcucGRm.
[1] GoM (2016), Republic of Moldova, National Report, Third United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III), Government of Moldova, Chisinau, http://habitat3.org/wp-content/uploads/Raport-Habitat-III_-eng.pdf.
[16] GoM (2015), Republic of Moldova’s Intended National Determined Contribution, Government of Moldova, Chisinau, https://www4.unfccc.int/sites/ndcstaging/PublishedDocuments/Republic%20of%20Moldova%20First/INDC_Republic_of_Moldova_25.09.2015.pdf.
[27] GoM (2013), Energy Strategy of the Republic of Moldova until 2030, Government of Moldova, Chisinau, http://www.serviciilocale.md/public/files/Energy_Strategy_2030_Final.pdf.
[19] GoM (2013), Transport and Logistics Strategy 2013-2022, Government of Moldova, Chisinau, http://www.serviciilocale.md/public/files/drumuri/STL_2013-2022_eng.doc.
[28] GoM (2011), National Energy Efficiency Programme 2011-2020, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=340940.
[18] GoM (2008), National Transport Strategy 2008-2017, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=350173&lang=1.
[7] IMF (2016), Republic of Moldova: Financial System Stability Assessment, IMF Country Report No. 16/70, International Monetary Fund, Washington, D.C., http://www.imf.md/press/1%20Moldova%20-%20IMF%20-%20FSAP_Financial%20System%20Stability%20Assessment_cr1670.pdf.
[4] IOM (2017), Extended Migration Profile of the Republic of Moldova 2009-2014, International Organization for Migration, Mission to Moldova, Chisinau, https://publications.iom.int/system/files/pdf/emp_moldova_2009_2014.pdf.
[15] IPCC (2006), 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 2: Energy, Chapter 3: Mobile Combustion, Intergovernmental Panel on Climate Change, Mexico City, http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/pdf/2_Volume2/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf.
[14] IPCC (1996), Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3: The Reference Manual, Intergovernmental Panel on Climate Change, Mexico City, http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.
[29] IRENA (2019), Renewables Readiness Assessment: Republic of Moldova, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi, http://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2019/Feb/IRENA_RRA_Moldova_2019_EN.pdf.
[23] Lim et al. (2012), “A comparative risk assessment of burden of disease and injury attributable to 67 risk factors and risk factor clusters in 21 regions, 1990-2010: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2010”, The Lancet, Vol. 380/9859, pp. 2224-2260, https://doi.org/10.1016/S0140-6736(12)61766-8.
[34] Livadari, A. (2019), “Gazprom has increased gas prices for Moldova” Moldova.org portal, 15 March, http://www.moldova.org/en/gazprom-increased-gas-prices-moldova (accessed 24 June 2019).
[8] NBM (2016), “NBM has blocked a group of shareholders of BC “Moldova-Agroindbank” S.A. and has withdrawn the confirmation of two administrators of BC “Moldindconbank” S.A.” 2 March, National Bank of Moldova, Chisinau, http://www.bnm.md/en/content/nbm-has-blocked-group-shareholders-bc-moldova-agroindbank-sa-and-has-withdrawn-confirmation (accessed 30 August 2019).
[6] NBS (2018), Statistical Yearbook of the Republic of Moldova, National Bureaus of Statistics of Moldova, Chisinau, http://statistica.gov.md/public/files/publicatii_electronice/Anuar_Statistic/2018/Anuar_statistic_2018.pdf.
[35] Necsutu, M. (2019), “Moldovans Face Bigger Gas Bills After Gazprom Hikes Price”, Balkan Insight, 18 March, https://balkaninsight.com/2019/03/18/moldovans-face-bigger-gas-bills-after-gazprom-hikes-price (accessed 24 June 2019).
[3] Nexus (2013), Household Survey: Country Migration Profile, International Agency for Source Country Information and CIVIS Centre, NEXUS Moldova, https://brd.gov.md/sites/default/files/document/attachments/08_nexus_moldova_country_migration_profile_key_findings_2013_eng.pdf.
[33] OECD (2018), Inventory of Energy Subsidies in the EU’s Eastern Partnership Countries, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264284319-en.
[22] Pope, C. et al. (1995), “Particulate air pollution as a predictor of mortality in a prospective study of U.S. adults”, American Journal of Respiratory Critical Care Medicine, Vol. 151, pp. 669-674, http://www.atsjournals.org/doi/abs/10.1164/ajrccm/151.3_Pt_1.669?url_ver=Z39.88-2003&rfr_id=ori:rid:crossref.org&rfr_dat=cr_pub%3dpubmed.
[31] PRNewswire (2019), “Duet Private Equity, through one of its investment SPVs acquires 100% of the leading energy utilities company in Moldova, Red Unión Fenosa S.A. and Gas Natural Fenosa Furnizare Energie S.R.L. (“GNF Moldova”) in a EUR 141 MM transaction”, https://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2019-04/46467993-duet-private-equity-through-one-of-its-investment-spvs-acquires-100-of-the-leading-energy-utilities-company-in-moldova-red-union-fenosa-s-a-and-ga-008.htm (accessed 24 June 2019).
[5] Sims and Schaeffer (2014), “Transport“ In: IPCC, 2014:”, Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Edenhofer, O. et al. (eds)], Cambridge and New York,, pp. 599-670, http://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_chapter8.pdf.
[39] Tanas, A. (2017), “Moldova says ready to start recovering stolen billion” Reuters, 13 April, http://www.reuters.com/article/moldova-banking/moldova-says-ready-to-start-recovering-stolen-billion-idUSL8N1HL3U1 (accessed 24 June 2019).
[30] UNECE (2009), Republic of Moldova (Energy Profile), United Nations Economic Commission for Europe / Climate Change Office under the Ministry of Environment of Moldova, Chisinau, http://energyeficiency.clima.md/public/files/EnergyProfileMoldova.pdf.
[40] Whewell, T. (2015), “The great Moldovan bank robbery”, BBC News, 18 June, http://www.bbc.com/news/magazine-33166383 (accessed 24 June 2019).
[24] WHO (2013), Health Effects of Particulate Matter Policy Implications for Countries in Eastern Europe, Caucasus and Central Asia, World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen, http://www.Euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0006/189051/Health-effects-of-particulate-matter-final-Eng.pdf.
[21] WHO (2009), Republic of Moldova, Country Profile of Environmental Burden of Disease, World Health Organization, Geneva, http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/national/countryprofile/republicofmoldova.pdf?ua=1.
[37] World Bank (2016), Moldova Poverty Assessment 2016, Poverty Reduction and Shared Prosperity in Moldova: Progress and Prospects, World Bank Group, Report No. 105722-MD, http://documents.worldbank.org/curated/en/168451467995808859/pdf/105722-WP-P151472-PUBLIC-Moldova-Poverty-Assessment-2016.pdf.
[12] Wrobel, A. (2019), “Restoring trust in Moldova’s banking sector” Emerging Europe, 14 February, London, https://emerging-europe.com/interviews/restoring-trust-in-moldovas-banking-sector (accessed 24 June 2019).
[32] Zachmann and Oprunenco (2010), Electricity Sector in Moldova: Evaluation of strategic options, German Economic Team in Moldova, Berlin/Chisinau, http://www.get-moldau.de/download/policypapers/2010/GET%20Moldova_PP%2001%202010_en.pdf.
(Listate conform celei mai recente date de adoptare – toate sunt în limba română/rusă)
Legea Nr. 156 din 26 iulie 2018 pentru ratificarea Protocolului privind evaluarea strategică de mediu la Convenţia privind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontalier, Monitorul Oficial Nr. 336-346 din 7 septembrie 2018, Art. 561,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=376979.
Hotărârea Curții de Conturi nr. 65 din 30 noiembrie 2017 privind Raportul auditului de mediu asupra calității aerului în Republica Moldova, Monitorul Oficial Nr. 18-26 din 19 ianuarie 2018, Art. 4,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=373833.
Legea Nr. 232 din 3 octombrie 2016 privind redresarea şi rezoluţia băncilor, Monitorul Oficial Nr. 343-346 din 4 octombrie 2016, Art. 707, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=366942.
Legea Nr. 86 din 29 mai 2014 privind evaluarea impactului asupra mediului, Monitorul Oficial Nr. 174-177 din 4 iulie 2014, Art. 393, http://lex.justice.md/md/353608.
Hotărârea Guvernului Nr. 827 din 28 octombrie 2013 cu privire la aprobarea Strategiei de transport şi logistică pe anii 2013-2022, Monitorul Oficial Nr. 243-247 din 1 noiembrie 013, Art. 933, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=350111.
Hotărârea Guvernului Nr. 102 din 5 februarie cu privire la Strategia energetică a Republicii Moldova pînă în anul 2030, Monitorul Oficial Nr. 27-30 din 8 februarie 2013, Art. 146, http://lex.justice.md/md/346670.
Hotărârea Guvernului Nr. 833 din 10 noiembrie 2011 cu privire la Programul naţional pentru eficienţă energetică 2011-2020, Monitorul Oficial Nr. 197-202 din 18 noiembrie 2011, Art. 914, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=340940.
Legea Nr. 142 din 2 iulie 2010 cu privire la eficienţa energetică, Monitorul Oficial Nr. 155-158 din 3 septembrie 2010, Art. 545, http://lex.justice.md/md/335818.
Hotărârea Guvernului Nr. 847 din 18 decembrie 2009 pentru aprobarea Regulamentului privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Mediului, structurii şi efectivului-limită ale aparatului central al acestuia, Monitorul Oficial Nr. 189-190 din 22 decembrie 2009, Art. 925, http://lex.justice.md/md/333161.
Hotărârea Guvernului Nr. 357 din 13 mai 2009 cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei rutiere, Monitorul Oficial Nr. 92-93 din 15 mai 2009, Art. 409, http://lex.justice.md/md/331491.
Hotărârea Guvernului Nr. 85 din 1 februarie 2008 cu privire la aprobarea Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, Monitorul Oficial Nr. 30-31 din12 februarie 2008, Art. 159, http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=350173&lang=1.
Legea Nr. 160 din 12 iulie 2007 energiei regenerabile, Monitorul Oficial Nr. 127-130 din 12 august 2007, Art. 550, http://lex.justice.md/md/324901.
Legea Nr. 438 din 28 decembrie 2006 privind dezvoltarea regională în Republica Moldova, Monitorul Oficial Nr. 21-24 din 16 februarie 2007, Art. 68, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&id=320885.
Legea Nr. 764 din 27 decembrie 2001 privind organizarea administrativ-teritorială a Republicii Moldova, Monitorul Oficial Nr. 16 din 29 ianuarie 2002, Art. 53, http://lex.justice.md/md/312874.
Legea Nr. 461 din 30 iulie 2001 privind piaţa produselor petroliere, Monitorul Oficial Nr. 40-49 din 10 februarie 2017, Art. 82, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=368808.
Legea Nr. 1422 din 17 decembrie 1997 privind protecţia aerului atmosferic, Monitorul Oficial Nr. 44-46 din 21 mai 1998, Art. 312, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=312772.
Legea Nr. 550 din 21 iulie 1995 instituţiilor financiare, Monitorul Oficial Nr. 78-81 din 13 mai 2011 Art. 199, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=338489.
18. Legea Nr. 1515 din 16 iunie 1993 privind protecţia mediului înconjurător, Monitorul Parlamentului Nr. 10 din 1 octombrie 1993, Art. 283, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=311604.
Note
← 1. A se vedea descrierea geografică pe site-ul oficial al Republicii Moldova: http://moldova.md/en/content/geography.
← 2. Excluzând raioanele de est și orașul Bender, care au o populație de aproximativ 505 000 de locuitori.
← 3. Conform prevederilor Legii nr. 764 din 27 decembrie 2001 privind organizarea administrativ-teritorială a Republicii Moldova.
← 4. În conformitate cu Legea nr. 438 din 28 decembrie 2006 privind dezvoltarea regională în Republica Moldova. Regiunile de dezvoltare sunt: Nord, Centru, Sud, Chișinău, UTA Găgăuzia și Transnistria. Au fost înființate agenții de dezvoltare regională, în subordinea Ministerului Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului, în toate regiunile, în afară de Chișinău și Transnistria.
← 5. De reținut că există o discrepanță între cele mai recente date BNS (2018) și ultimele date ale recensământului (2014) – care sunt de asemenea disponibile pe site-ul BNS – posibil pentru că primele ar putea ține cont de cetățenii Moldovei care locuiesc / lucrează în străinătate.
← 6. Cifre începând cu 1 ianuarie 2018. A se vedea BNS privind populația rezidentă pe grupe de vârstă, ani, zonă și sex la:
← 7. Ibid.
← 8. Începând cu 1998, cifrele nu includ date despre raioanele de pe malul stâng al râului Nistru și ale municipiului Bender (449 800 de locuitori în 1997). Vezi ibid. și populația rezidentă pe orașe 1980-2018 la:
← 9. Sondajele bugetare pentru gospodării (SBG) au fost realizate de Biroul Național de Statistică (BNS) în perioada 2007-2014. Vezi si (World Bank, 2016[37]).
← 10. Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
← 11. Ibid.
← 12. A se vedea datele BM privind PIB pe cap de locuitor, PPP (USD curent internațional), pentru Moldova la: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.PP.CD?locations=MD.
← 13. Calculat folosind datele privind populația ale BM, disponibile la: https://data.worldbank.org/indicator/SP.POP.TOTL?view=chart; și datele privind emisiile totale de GES (kt de echivalent CO2) disponibile la: https://data.worldbank.org/indicator/EN.ATM.GHGT.KT.CE.
← 14. A se vedea statisticile OCDE / AIE privind consumul de energie (kg echivalent ulei) la 1000 USD PIB (constant PPP 2011) din 2014 la: https://data.worldbank.org/indicator/EG.USE.COMM.GD.PP.KD?locations=MD-OE-W&view=chart.
← 15. A se vedea baza de date a Băncii Mondiale privind emisiile de CO2 (kg per PPP USD din PIB) la: https://data.worldbank.org/indicator/EN.ATM.CO2E.PP.GD?end=2014&locations=MD-OE-EU&start=1990&view=chart.
← 16. Figura din martie 2019. Pentru informațiile BNM privind activitățile financiare și economice ale băncilor, a se vedea: www.bnm.md/bdi/pages/reports/drsb/DRSB1.xhtml?id=0&lang=en.
← 17. Pe atunci cea mai mare bancă din țară.
← 18. În perioada 2010-14, o sumă echivalentă cu o optime din PIB-ul țării a fost spălată – în principal prin intermediul sistemului financiar al Letoniei – către străinătate (firmele din Marea Britanie și Hong Kong), printr-o serie de tranzacții care nu au făcut nicio justificare economică (împrumuturi dodgy, schimburi de active și tranzacții pentru acționari). A se vedea (Whewell, 2015[40]) și (Tanas, 2017[39]).
← 19. Pentru creșterea PIB a Moldovei potrivit datelor Băncii Mondiale cu privire la conturile naționale, a se vedea: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.KD.ZG?locations=MD.
← 20. A se consulta cursurile oficiale ale BNM la: www.bnm.md/en/content/official-exchange-rates.
← 21. Între prima jumătate a anului 2015 și prima jumătate a anului 2016. A se vedea: www.statistica.md/public/files/serii_de_timp/resurse_energetice/infraanuale/Energy_prices_HH_eng.xls.
← 22. Acțiunile au fost blocate pentru prima dată în decembrie 2015 și au fost solicitați acționarilor să le revândă într-o perioadă de 90 de zile. Întrucât acest lucru nu s-a întâmplat, acțiunile au fost anulate în martie-iunie 2016, iar noi acțiuni cu o sumă similară trebuiau să fie emise de Agroindbank la Bursa de Valori din Moldova în septembrie 2016 (IMF, 2016[7]).
← 23. În octombrie 2016, Moldindconbank a fost supusă administrației speciale temporare de BNM, pe baza unei inspecții la fața locului lansată în iunie 2016, care a acoperit cele mai mari trei bănci (adică împreună cu Agroindbank și Victoriabank).
← 24. Banca Transilvania a devenit al treilea grup bancar din UE cu operațiuni în Moldova. În 2005, Erste Group a achiziționat o filială la Chișinău prin achiziționarea liderului de piață român BCR, iar în 2007, Société Générale a cumpărat Mobiasbanca.
← 25. Pentru informații despre achizițiile și planurile viitoare, consultați de exemplu: www.ebrd.com/news/2018/ebrd-welcomes-banca-transilvanias-acquisition-of-victoriabank-stake.html.
← 26. Informații din martie 2019. Înainte ca impactul crizei bancare să înceapă să fie resimțit, raportul a fost de până la 86% (septembrie 2015), apoi a scăzut profund până la 59% (august 2015), reflectând eliminarea activelor „umflate” ale celor trei bănci (care au devenit insolvabile în cursul anului 2015). Consultați informațiile BNM despre activitățile financiare și economice ale băncilor din Moldova la: www.bnm.md/bdi/pages/reports/drsb/DRSB1.xhtml?id=0&lang=en.
← 27. A se vedea datele Băncii Mondiale și OCDE cu privire la conturile naționale la: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDS.TOTL.ZS?locations=MD.
← 28. Consultați informațiile BNM despre activitățile financiare și economice ale băncilor din Moldova la: www.bnm.md/bdi/pages/reports/drsb/DRSB1.xhtml?id=0&lang=en.
← 29. Parțial datorită vânzării de garanții de către bănci și colaborării cu imobiliare în găsirea cumpărătorilor pentru aceasta. Consultați declarația BNM privind situația financiară a sectorului bancar la: www.bnm.md/en/content/financial-situation-banking-sector-2018.
← 30. Inflația a rămas într-un interval stabil din mai 2016, fără să depășească 8.0% lunar. A se vedea BNM pentru datele curente ale inflației anuale la: www.bnm.md/en/content/inflation.
← 31. A se vedea: www.bnm.md/en/content/nbm-interest-rates.
← 32. A se vedea ratele dobânzilor medii ponderate ale BNM la împrumuturile și depozitele noi atrase și volumele asociate la: www.bnm.md/bdi/pages/reports/dpmc/DPMC4.xhtml.
← 33. Riscul valutar (sau riscul de schimb valutar) este riscul potențial de pierdere din fluctuația cursurilor valutare.
← 34. A se vedea decizia privind politica monetară a BNM din 4 septembrie 2018 la: https://www.bnm.md/en/content/monetary-policy-decision-4-september-2018. Pentru rezervele necesare ale BNM, consultați: www.bnm.md/en/content/required-reserves.
← 35. Și parțial reflectând executarea insuficientă a cheltuielilor de capital.
← 36. A se vedea acțiunea de evaluare Moody din noiembrie 2018 la: www.moodys.com/research/Moodys-affirms-Moldovas-B3-rating-outlook-stable--PR_390985.
← 37. Georgia și Turkmenistan – întrucât nu sunt membri ai Comunității Statelor Independente (CSI) – nu sunt incluși în statisticile Comitetului statistic interstatal al CSI (www.cisstat.com).
← 38. Inclusiv malul stâng al râului Nistru.
← 39. Ministerul Economiei și Infrastructurii (https://mei.gov.md).
← 40. Agenția Turismului a Republicii Moldova (www.turism.gov.md).
← 41. Agenția Servicii Publice (www.asp.gov.md/en/date-statistice).
← 42. Agenția Națională Transport Auto (http://anta.gov.md).
← 43. Întreprinderea de Stat ”Gările și Stațiile Auto” (https://autogara.md).
← 44. Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
← 45. Parcul Urban de Autobuze (www.autourban.md).
← 46. Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md/).
← 47. Pentru evaluările actuale ale potențialului de încălzire globală, consultați rapoartele IPCC AR5 la: www.ipcc.ch/assessment-report/ar5.
← 48. A se vedea „NS-284 – Utilizarea salcii de energie pentru producerea de căldură în Republica Moldova” la: http://www4.unfccc.int/sites/nama/_layouts/un/fccc/nama/NamaSeekingSupportForImplementation.aspx?ID=195&viewOnly=1.
← 49. A se vedea „NS-283 – Împădurirea terenurilor degradate, a zonelor de râu și a fâșiilor de protecție din Republica Moldova” la: http://www4.unfccc.int/sites/nama/_layouts/un/fccc/nama/NamaSeekingSupportForImplementation.aspx?ID=194&viewOnly=1.
← 50. A se vedea „NS-282 – Implementarea sistemului de cultivare a solului în Republica Moldova” la: http://www4.unfccc.int/sites/nama/_layouts/un/fccc/nama/NamaSeekingSupportForImplementation.aspx?ID=193&viewOnly=1.
← 51. Inspectoratul Ecologic de Stat (http://ies.gov.md).
← 52. Serviciul Hidrometeorologic de Stat (www.meteo.md/index.php).
← 53. A se vedea Divizia de prognoză a poluării aerului din mediul înconjurător (DPAMI) a SHS la: www.meteo.md/index.php/en/about-us/enviroment-quality-monitoring/mbient-air-quality-monitoring-and-radioactive-background-level-center/background-ambient-air-pollution-forecasting-division.
← 54. Pentru hărți zilnice privind poluarea atmosferică a aerului din Chișinău și Bălți, a se vedea: http://www.meteo.md/index.php/calitatea-mediului/hri-zilnice-privind-poluarea-aerului-atmosferic.
← 55. Mișcarea Ecologistă din Moldova: (http://mem.md).
← 56. În 2018, GIZ a elaborat Strategia pentru implementarea cerințelor UE privind monitorizarea și gestionarea calității aerului ambiant în Republica Moldova, în cadrul proiectului „Dezvoltarea capacităților de aliniere la obiectivele climatice ale UE în țările Parteneriatului Estic”. Această strategie prevede crearea a cel puțin 18 stații de monitorizare fixe și 1 mobile (în funcție de finanțe) și va înlocui tehnologia din anii '70 (care măsoară doar cantitatea de poluare a aerului, dar nu și sursele).
← 57. Categoria Grupul 1 este utilizată atunci când există dovezi suficiente de cancerogenitate la om.
← 58. Deși Transnistria a declarat independența în 1990, ONU consideră că regiunea este parte a Moldovei (suveranitatea sa este recunoscută doar de trei state non-membre ale ONU).
← 59. Acest lucru înseamnă că a fost proiectat excesiv pentru nevoile de consum din Moldova. În prezent, funcționează în mod sincronizat cu Sistemul Integrat de Putere / Sistemul Unificat de Putere (IPS / UPS) (care include Moldova și Ucraina). A se vedea, de asemenea, documentul de informare al Băncii Mondiale „Proiectul pieței energetice competitive din Moldova (P160829)” la: http://documents.worldbank.org/curated/en/470181541064261708/pdf/Concept-Project-Information-Document-Integrated-Safeguards-Data-Sheet-Moldova-Competitive-Power-Market-Project-P160829.pdf.
← 60. Cu alte cuvinte, o parte a țării nu este sincronizată cu un sistem (adică UPS / IPS), ci sincronizată cu celălalt (adică ENTSO-E). Aceasta permite cel puțin un schimb indirect între cele două sisteme.
← 61. Acest lucru este valabil și pentru problemele de mediu; de exemplu, Moldova trebuia să se conformeze (până la sfârșitul lui 2017) cu Directiva 2010/75 / UE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale (prevenirea și controlul integrat al poluării) (EU, 2010[38]).
← 62. Fostele țări ale blocului estic din regiune – România, Bulgaria și Ungaria – și-au reproiectat sistemele de electricitate în ultimele trei decenii și sunt acum conectate la sistemul occidental (fosta Uniune pentru Coordonarea Transmisiei de Electricitate, acum Rețeaua Europeană de Operatori ai sistemului de transmisie a energiei electrice ENTSO-E).
← 63. A se vedea Gas Natural Fenosa în Moldova la : www.gasnaturalfenosa.md/page/despre-noi.
← 64. Moldelectrica I.S. (http://moldelectrica.md).
← 65. ANRE este o autoritate independentă a administrației publice înființată în 1998. Este responsabilă de reglementarea și supravegherea sub-sectoarelor de energie electrică, gaze, petrol și (parțial) de încălzirea în raioane. ANRE nu este subordonat direct niciunei autorități publice centrale, dar a raportat parlamentului încă de la reforma de reglementare din 2010. În ciuda independenței sale de jure, guvernul își poate afirma influența asupra autorității de reglementare prin aprobarea bugetară anuală și prin numirea / revocarea directorilor ANRE.
← 66. A se vedea sectorul energetic al MEI la: https://mei.gov.md/en/content/energy.
← 67. Datele privind raioanele de pe malul stâng al Nistrului și municipiului Bender sunt excluse.
← 68. Termoelectrica Moldova S.A. (www.termoelectrica.md).
← 69. CET-Nord S.A. (http://cet-nord.md).
← 70. ZAO Moldavskaya GRES (http://moldgres.com). Autoritățile moldovenești, de exemplu, nu recunosc privatizarea MGRES, cu toate acestea, ele emit certificate care permit exporturile de electricitate din Transnistria în Balcani.
← 71. Anterior ardeau cărbune și combustibil.
← 72. A se vedea, de exemplu, proiectul de interconectare a energiei BERD între Moldova și România: www.ebrd.com/work-with-us/projects/psd/moldova-romania-power-interconnection-phase-i.html.